Des del decret de l’estat d’alarma, els carrers són pràcticament buits. Patrulles policials vigilen que es compleixi l’ordre de confinament a les cases. En canvi, a les portes d’establiments de menjar ràpid, desenes de persones, la majoria joves, esperen una comanda. També és comú veure’ls fent cua a les farmàcies, amb les seves motxilles llampants a l’esquena.
Són els riders. El seu treball no ha quedat restringit en els dies de pandèmia i estat d’alarma. Segons fonts sindicals consultades, el nom de comandes que rep cada repartidor s’ha mantingut bastant estable, perquè les empreses de menjar ràpid estan oferint enviaments gratis o a preu reduït per fomentar-ne la demanda. Tot i això, les comandes de productes de fast food han disminuït, però s’han compensat amb les de farmàcia o d’higiene.
El gruix dels riders segueix treballant aquests dies i troben repartiments a fer encara que hagin d’arriscar la salut: els sindicats avisen que les empreses no els han donat equips de protecció individual, i per les xarxes socials corren imatges d’alguns restaurants amb repartidors amuntegats a les portes sense complir les distàncies de seguretat necessàries per evitar el contagi.
Una particularitat del negoci de les empreses com Glovo, UberEats o Deliveroo és treure profit d’aquells moments en què, per condicions climatològiques o socials, la gent no vol o no pot sortir de casa. “Si plou i no es connecten, l’aplicació els penalitza”, assegura Robert Castro, advocat de Free Riders. En aquest sentit, durant l’episodi de pluges i vents especialment intensos fruit de la tempesta Glòria, UberEats i Deliveroo van cancel·lar les seves operacions, però Glovo va incentivar els seus riders a treballar amb un “extra al repartidor per mal temps”.
La pluja i les tempestes mediterrànies no van poder amb el negoci de les plataformes digitals de repartiment; tampoc les crisis socials. Durant les protestes de l’octubre posteriors a la sentència del Procès es va fer viral la imatge d’un repartidor amb una barricada de fons. Ni llavors ni durant la crisi del coronavirus, sota l’estat d’alarma a Espanya que decreta el confinament obligatori, s’ha suspès el servei dels riders. Res més lluny de la realitat: UberEats va llençar una promoció amb l’eslògan “No te la juguis”, fent referència a la recomanació i prohibició de sortir de casa per la pandèmia global.
Les arrels del conflicte
El conflicte dels riders ve de lluny. Més enllà de ser una dedicació laboral similar a la clàssica del repartidor de pizzes o de paqueteria, comporta unes novetats que amenacen de canviar totalment les relacions laborals a la nostra societat. En aquest sentit, l’incipient i poc arrelat món sindical dels repartidors segueix lluitant per guanyar la seva principal batalla: deixar de ser autònoms i que se’ls reconegui la seva relació laboral amb les empreses per les quals treballen.
La demanda de reconeixement dels falsos autònoms ha comportat una gran activitat als tribunals, que s’han posicionat tant a favor de la postura de les empreses digitals de repartiments com en pro de les demandes dels seus treballadors. Amb tot, la primera sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya al respecte resol que la relació de treball que mantenen aquestes empreses amb els riders és una relació laboral convencional recollida a l’Estatut dels Treballadors
Què és ser rider?
És l’anglicisme amb què es coneixen els treballadors de les empreses digitals que fan repartiments amb les seves bicicletes, motocicletes i darrerament també patinets. Els riders són els treballadors de plataformes digitals com Glovo, Deliveroo o UberEats, empreses emergents però de mida rellevant que es dediquen a fer repartiments, sobretot de menjar.
La jornada de treball d’un rider s’organitza a través d’una aplicació per a mòbils que s’han de descarregar quan s’inicien. L’empresa els proporciona una identificació per entrar a un portal amb franges horàries on seleccionen la seva disponibilitat per fer repartiments. La flexibilitat de poder escollir els horaris de treball és un punt positiu que defensen les plataformes. Segons alguns extreballadors, però, hi ha una cara oculta: “Has de treballar sempre a les hores pic, de 20 a 23. Si no, et castiguen sense donar-te hores la següent setmana. Indirectament, t’obliguen a treballar en uns horaris”, assegura Dani Gutiérrez, portaveu de Riders por Derechos Barcelona i extreballador de Glovo i Deliveroo.
Quant al sou, és impossible determinar-ne un de fix, ja que depèn tant de les hores i enviaments fets com de l’algoritme que calcula l’ingrés per enviament segons un seguit de condicions. La plataforma Glovo va anunciar en un comunicat a finals del 2019 que els seus col·laboradors, amb una jornada similar a la comuna de 40 hores, poden arribar als 1.300€ mensuals. Calculaven, de mitjana, en 7’5€ l’hora treballada.
Els treballadors consultats per aquest reportatge redueixen aquestes xifres: avisen que cal descomptar les despeses com la quota mensual d’autònom o els arranjaments que han de fer a les bicicletes o la gasolina per les motos. Concorden que els ingressos per servei acaben sent de menys de 4 euros. Un estudi de la UGT xifra en els 10.800€ anuals el sou mitjà d’un rider.
El perfil rider: jove estudiant o immigrant
És suficient parar atenció pels carrers per adonar-se que el dels repartidors és un sector profundament masculinitzat. “En els mesos que portem oferint assessorament judicial a FreeRiders, només han passat per aquí tres dones”, explica Castro. Més enllà d’això, quin és el perfil tipus del rider que els empeny a exercir la professió?
L’advocat i economista Adrián Todolí ha elaborat un treball que analitza el sector de les plataformes digitals a la Comunitat Valenciana i conclou que qui hi treballa són joves i sobrequalificats. L’estudi de Todolí apunta que un 70% dels treballadors via plataformes digitals tenen menys de 45 anys i un 33% té més formació de la que requereix el seu ofici.
Tanmateix, aquest estudi fa una radiografia global del sector de les plataformes digitals, no pas centrat en les d’enviaments. En aquest sentit, Dani González critica que “es va intentar vendre com que només hi treballava gent jove que acabava de graduar-se o que estava estudiant i volia uns diners extres per la carrera, però no és veritat: hi ha gent de 40, 50, 60 anys amb fills i família i cada cop menys estudiants”.
Hi està d’acord Castro, que divideix el perfil del rider en tres branques: “És molt comú el jove que té un primer treball, però també hi ha molt perfil pakistanès o sud-americà i molt d’home gran local de més de 50 anys que no troba un forat al mercat laboral”. L’advocat creu que en aquest darrer cas fer de repartidor és una alternativa per homes aturats de més de 50 anys que tenen algun component afegit, com haver patit un accident i baixa de llarga durada o no tenir cap formació.
No és menys rellevant el perfil de l’immigrant. Per l’elaboració d’aquest reportatge hem pogut conèixer la situació de més d’un rider ‘sense papers’ que ha confirmat el lloguer de ‘llicències’. Per obtenir un compte dins les aplicacions de Glovo, UberEats o Deliveroo és necessari estar donat d’alta com autònom a la Seguretat Social i, per tant, tenir permís de treball. Aquests passos requereixen un temps i despeses que alguns s’arrisquen a retallar mitjançant el ‘lloguer’ a persones que sí que compleixen les condicions prèvies. És a dir, és conegut per tots els riders que alguns d’ells paguen i treballen a nom d’altres, amb els riscos i indefensió que això pot suposar.
Un sindicalisme precari
Malgrat la creació de plataformes similars a sindicats com FreeRiders o Riders por Derechos, la capacitat organitzativa dels riders és molt minsa. Todolí cita una enquesta de Vandaele feta a repartidors belgues que revela que “només un 2% preferiria negociar individualment les seves condicions laborals”. Tanmateix, “un 56% no se sindiquen per falta de coneixement i un 30% per desconfiança sobre la seva utilitat”. González exposa: “És difícil fer comunitat entre els riders perquè el sistema de treball està molt individualitzat. Està pensat per competir amb els companys, fer el treball més ràpid i amb més quilometratge”.
Castro parla d’un “sindicalisme precari com a reflex de la precarietat del mateix treball”. “Glovo i Deliveroo han acomiadat treballadors per fer activisme laboral, cosa que genera una indefensió brutal i una fòbia a la visibilitat als mitjans de comunicació. A més, és un treball que crema molt, i qui ho deixa, deixa de fer activisme”, afegeix l’advocat.
La salut és una altra inseguretat relacionada amb la professió dels riders. A més del desgast que suposa la feina per si mateixa -Dani Gutiérrez parla, en alguns casos, de jornades setmanals de més d’entre 80 i 90 hores sobre una bicicleta-, cal afegir-li altres aspectes com la contaminació a què s’exposen els repartidors. Entre els resultats del projecte ‘Life+Respira’ de la Universitat de Navarra i finançat per la Unió Europea, es conclou que els ciclistes estan exposats entre dues i tres vegades més als gasos contaminants que els vianants. La qüestió és més greu a les grans conurbacions com Barcelona, on se supera i, fins i tot, es duplica en algunes hores el valor límit establert de NO² per la legislació europea i l’OMS, així com el llindar màxim de partícules en suspensió (PM10).
Bona culpa de la contaminació la té el tràfic rodat, molt intens a la capital catalana. Això lliga amb l’accidentalitat a què fan front els repartidors: si bé només un 7’5% dels incidents de trànsit a Barcelona durant el 2018 tenien implicats un ciclista (790), un 55% d’ells s’hi senten vulnerables i un 45% van patir un “ensurt” durant el darrer any, d’acord amb un estudi del RACC. Quant a la sinistralitat de les motocicletes i ciclomotors, que també són eines de treball molt utilitzades pels riders, puja al 66% segons les dades de Barcelona del 2018.
L’accidentalitat dels repartidors té alguns noms propis. El cas més mediàtic va ser el de Pujan Koirala, un repartidor de Glovo d’origen nepalès de 22 anys que va morir el maig del 2019 a Barcelona després d’un accident amb un camió de les escombraries. Aquesta mort, que va causar manifestacions i protestes de repartidors a moltes ciutats de l’Estat espanyol, no és l’única, com recorden alguns dels riders consultats. Posen en relleu la mort de dos joves a Andalusia l’agost del mateix any, a Huelva i Lebrija (Sevilla), que se sumen a les 14 que fins aleshores havia comptabilitzat a escala mundial la plataforma Riders por Derechos.
Catalunya Plural, 2024 
