Si avui se celebressin eleccions a l’alcaldia de Barcelona, Barcelona en Comú seria la formació política amb més opcions de vèncer, segons indica el Baròmetre del mes de juliol. L’enquesta municipal situa els comuns al capdavant en intenció directa de vot amb un 13.9%; la segona plaça seria per ERC, que obtindira un 13.1%. Seguirien el PSC (9.3%), Junts/Junts per Catalunya (4.2%), CUP-Capgirem Barcelona (3.1%), Ciutadans (1.1) i, per últim, el Partit Popular (0,6%). S’ha de tenir en compte, però, que aquests resultats són indicatius i que més de la meitat de la població no tindria el seu vot decidit o bé s’inclinaria per abstenir-se (un 28.7% no ho sap, 10,3% no contesta).
En línies generals, la gestió de l’Ajuntament de Barcelona és percebuda com a bona o molt bona per un 46.1% de les persones enquestades, mentre que un 36.6 que la valoren com a dolenta o molt dolenta. El Baròmetre, alhora, sembla reafirmar la gestió de Colau en la política de mobilitat –punta de llança de la seva gestió al capdvadant de la ciutat– si atenem a les següents qüestions proposades: preguntats sobre si es mostren d’acord a fer més carrils bici, un 57,9% respondria afirmativament, per un 37,8% que s’hi mostraria en contra; sobre si considerarien deixar més espai per a vianants, les respostes afirmatives s’enfilen fins a un 77,9%, per un 19,7% que opinarien de forma contrària. On sembla que existeix gairebé unanimitat és en la voluntat de fomentar l’ús del transport públic, i és que el 94,7% hi estaria d’acord.
Tres respostes que semblen indicar un elevat grau d’acceptació amb el que ha estat una de les línies mestres del programa dels Comuns: fer de Barcelona una ciutat menys contaminada, més apta per ciclistes i vianants, amb major predomini del transport públic i, conseqüentment, amb menor predomini del cotxe. Des que entraren a l’Ajuntament el maig del 2015, els comuns han apostat decididament per empènyer la transició d’un nou model urbanístic i de transport, per exemple, amb la construcció de 56 km de carril bici durant el primer mandat, amb l’establiment de les “superïlles” al Poble Nou – sovint qüestionades – i, des de gener del 2020, amb la prohibició d’accedir a l’àrea metropolina als tipus de vehicles més contamintants.
A la necessitat de tenir una ciutat més neta, se li va sumar, d’un dia per l’altre, la demanda d’establir vies segures que permetessin respectar la distància de seguretat per a contenir l’expansió del virus
L’arribada abrubta de la Covid ha condicionat el paradigma establert de mobilitat i plantejament urbà. A la necessitat ja constatada de tenir una ciutat més neta i més apta pel vianant, se li va sumar, d’un dia per l’altre, la demanda d’establir vies segures que permetessin respectar la distància de seguretat per a contenir l’expansió del virus. La gestió del consistori va ser incrementat a cinquanta-una el número total de vies tancades a la circulació entre les 9:00h i les 21h, alliberant-ne un total de 81. 200m2 destinats a garantir espais segurs pel passeig i l’exercici.
Quan els ciutandans i ciutadanes de Barcelona van poder començar a sortir del “confinament total”, diverses artèries disposaven d’un nou carril per a bicicleta, s’havien eixamplat voreres en alguns dels carrers amb més densitat i espais anteriorment habilitats per aparcar-hi motos estaven ara a disposició dels vianants. De fet, –segons l’enquesta realitzada entre el 6 d’abril i el 16 de maig per l’Oficina Municpal de Dades–, l’Ajuntament de Barcelona és la institució que millor ha gestionat la crisi de la Covid-19, valorada com a molt bona o bona per un 58,1% de les persones enquestades. No és descartable que la ràpida resposta en aquest sentit hagi pogut influir en la sensació d’aprovació generalitzada.
L’objectiu del consistori, però, no és el de limitar temporalment aquestes mesures a les polítiques excepcionals de la Covid, sinó aprofitar-ne l’impuls per a empènyer reformes més ambiciones. Cal recordar que una de les externalitats positives del confinament va ser que els nivells de contaminació urbans van baixar dràsticament respecte els nivells pre-confinament. Per primera vegada en dècades, a Barcelona es respirava un aire net, però la “nova normalitat” ha implicat un retorn als nivells de contaminació anteriors al confinament. Ara bé, no sembla errat considerar que la gent s’acostuma ràpidament a aquelles coses que produeixen benestar i respirar aire net és una d’elles. Si l’administració de la ciutat té una tasca pendent és aconseguir reduir els nivells de contaminació (especialment de les partícules en suspensió de PM10 i de diòxid de nitrogen NO2), situats actualment per damunt dels que recomana l’Organització Mundial de la Salut.
En aquest sentit, s’ha decidit des del govern municipal que, a banda de continuar per les línies estipulades tant en la Declaració d’Emergència Climàtica com en el Pla de Mobilitat Urbana, s’invertiran fins a 2,17 millions d’euros de cara a octubre, que aniran destinats principalment a incrementar la qualitat de la mobilitat en els tres eixos esmentats anteriorment (més transport públic, més espai per a bicicletes i més espais per vianants) el que hauria de contribuir, conseqüentment, a la millora de la qualitat de l’aire.
Tot i l’impacte inicial i la reticència momentània que pugui despertar veure l’entorn immediat canviar d’un dia per l’altre, es tracta d’un tipus de política que en terminologia anglosaxona es coneix com a “path-dependency”
Es tracta d’un conjunt de mesures que –basant-nos en els resultats de l’enquesta– semblen aconseguir travessar les ideologies de partit i establir amplis consens de ciutat. Tot i l’impacte inicial i la reticència momentània que pugui despertar en algunes persones el fet de veure el seu entorn immediat canviar d’un dia per l’altre, es tracta d’un tipus de polítiques que en terminologia anglosaxona es coneix com a “path-dependency”: una vegada s’inicien un conjunt de polítiques que tenen un impacte positiu generalitzat per a la població, es genera, progressivament, més demanda per a continuar avançant en la via la via desenvolupada, fent més complicat retornar al punt inicial.
Barcelona, per suposat, no és la única ciutat que es mou en la direcció de fer de la ciutat un lloc més sostenible i verd pels seus habitants. Moltes de les “solucions tàctiques” (intervencions urbanístiques barates i fàcils d’executar), com per exemple, la construcció de pilones fixes per a tallar la circulació i l’aplicació de pintures de colors per a diferenciar àrees segures, són aplicades a algunes de les principals capdavanteres en el “nou urbanisme” com podrien ser Nova Jersey, Santiago de Chile, o Milà. Barcelona, en aquest sentit, està fent els deures pendents.
Ara, el repte com a “ciutat d’èxit” i d’alt interès turístic de Barcelona serà compaginar la transició morfològica de la ciutat amb els perills associats als processos de gentrificació. La història és coneguda: amb la millora d’alguns barris fruit de l’increment de zones peatonals i els respectiu descens de continaminació, es produeix un auge dels establiments comercials que, al seu torn, incentiven més el turisme tot atraient inversors i especuladors immobiliaris.
L’expulsió de la població local i els desnonaments representen la cara fosca d’aquest model “d’èxit”. El consistori ha de fer tot el que estigui en les seves mans i aplicar mesures valentes, sovint difícils d’aplicar, com poden ser, per exemple, posar fre a l’expansió de terrasses a espais ja massificats o, com ja està fent, limitar el número de llicències per a pisos turístics. Aquesta és, si s’escau, una lluita encara més complicada. No n’hi ha prou amb voluntat política d’un o dos partits polítics, sinó que es requereix d’una legislació multi-nivell que s’enfronti a uns poders econòmics que ni entenen ni es preocupen pels compromisos democràtics dels barcelonins i barcelonines, ni de les seves preferències en mobilitat, ni de l’aire que respiren.
Catalunya Plural, 2024 
