Semblava impossible, però ha arribat el dia. I aquest sí que és històric. Dimecres 1 de setembre la xarxa d’autopistes de Catalunya perdrà 458,4 kilòmetres de peatge: els 387,1 km de titularitat estatal que van de La Jonquera a Vila-seca/Salou i del Vendrell a la frontera amb Aragó, i els 71,3 km de titularitat autonòmica de la C-32 entre Montgat i Blanes (autopista del Maresme), i la C-33 entre Barcelona i Montmeló.
Fins fa cinc anys, Catalunya tenia 675 km d’autopista de pagament directe, que de llarg la convertien en la comunitat autònoma amb més peatges en termes absoluts (si bé, quan es mira la proporció entre vies ràpides amb peatges i sense, l’han superada sempre La Rioja i el País Basc). L’1 de gener de 2020 ja van desaparèixer els dels 87,3 km de la concessió d’Aumar entre Vila-seca i la frontera amb el País Valencià. A partir d’ara, doncs, ja només quedaran 129 km de peatge directe, tots ells autonòmics: l’autopista de Montserrat (abans coneguda com a autopista Terrassa-Manresa), que venç el 2037; els túnels de Vallvidrera i del Cadí, que ho fan el 2038; i l’autopista Castelldefels-El Vendrell (túnels del Garraf), que ho fa el 2039.
De 37 a 54 anys
Les autopistes que ara queden lliures de peatges són la concessió més antiga de l’Estat. Una concessió a l’empresa Acesa (Autopistas Concesionaria Española SA) que es remunta al 1967 i que havia de tenir una durada de 37 anys, fins al 2004. Els primers peatges d’autopista, al tram Montgat-Mataró, van començar a operar el juliol de 1969, fa 52 anys, quan encara no s’havia aprovat la llei que regularia aquestes concessions (que es va aprovar el 1972). Val a dir que, encara abans, el 1963, s’havia estrenat un peatge al túnel de Guadarrama, a la carretera que uneix Madrid amb Àvila.
La concessió d’Acesa havia de durar 37 anys, però finalment n’haurà durat 54 gràcies a dues pròrrogues. La primera, de 12 anys, la va acordar Josep Borrell (PSOE) com a ministre d’Obres Públiques l’any 1990, a canvi que la concessionària allargués l’autopista del Maresme des de Mataró fins a Palafolls/Blanes; i la segona, de 5 anys, amb Rafael Arias Salgado (PP) com a ministre de Foment, a canvi d’unes rebaixes en les tarifes reclamades des de Catalunya.
Aquesta segona pròrroga es pacta l’octubre de 1998, en temps de l’idil·li entre José María Aznar i Jordi Pujol fruit del Pacte del Majestic, i per tant a Catalunya es va voler vendre com un èxit la rebaixa de la tarifa mentre es camuflava tant com es podia que el venciment de la concessió, en comptes de ser el 2016, seria el 2021. De fet, l’allargament de la concessió no afectava només a les autopistes de l’Estat, sinó també a la C-33 i la C-32 nord, també explotades per Acesa i que formaven part originalment del mateix paquet, si bé tres anys enrere (1995) havien estat segregades i traspassades a la Generalitat.
L’oposició al Parlament (PSC, ICV i ERC) va criticar durament l’acord, ja que no calia ser un geni comptable per entendre que els descomptes eren pràcticament testimonials i que amb cinc anys més d’explotació de les autopistes la concessionària s’assegurava uns guanys molt superiors als ingressos que deixaria de percebre per la rebaixa de tarifes, només aplicable als usuaris més habituals. A banda, també es va descobrir que, aprofitant el nou conveni, la concessionària es deslliurava de l’obligació de reinvertir una part dels beneficis en la construcció de nous trams d’autopistes.
La Declaració de Gelida
Com a reacció a aquest pacte va sorgir el primer gran moviment antipeatges a Catalunya, amb la Declaració de Gelida, subscrita el 7 d’octubre de 1998 en aquest municipi de l’Alt Penedès per un conjunt d’ajuntaments de la primera i segona corona metropolitanes, alguns consells comarcals i cambres de comerç locals, les dues entitats municipalistes i altres entitats del territori. El consorci Xarxa Viària, creat uns anys abans per set municipis de l’Alt Penedès i Baix Llobregat, en va ser l’aglutinador i dinamitzador. La declaració demanava la rebaixa de tarifes sense l’allargament de la concessió, si bé amb el temps Xarxa Viària acabaria demanant el rescat de les autopistes. Els governs català i espanyol van respondre que el rescat era inassumible econòmicament, perquè suposaria un cost d’un mínim d’1,2 bilions de pessetes (7.200 milions d’euros).
A finals dels anys noranta es va demanar el rescat de les autopistes catalanes, perquè ja estaven amortitzades, però es va dir que era una operació inassumible econòmicament. Uns anys més tard l’Estat va rescatar les radials de Madrid
Anys més tard sí que es decidiria rescatar les nou autopistes radials de Madrid deficitàries, per un import calculat inicialment en 1.800 milions que per motius diversos s’han transformat en més 3.300 milions, i que encara falta molts anys per acabar de pagar. Aquesta operació contrasta amb el que havia passat amb la concessió d’Acesa a començament dels vuitanta. També els accionistes inicials (un pool bancari liderat per Bankunión, i del qual formava part Banca Catalana, entre altres) van errar en els seus càlculs sobre el retorn de la inversió, i a això s’hi va afegir la crisi bancària que conduiria a la desaparició de moltes entitats. La majoria d’accions d’Acesa van anar a parar a mans de l’Estat, a través del Fons de Garantia de Dipòsit, que anys després les tornaria a vendre.
És aleshores quan Acesa entra en l’òrbita de la Caixa, ja que diversos paquets accionarials els compraran Caixa de Barcelona i la Caixa d’Estalvis, que acabarienfusionant-se en una sola entitat. L’any 2018 Caixabank vendria les seves accions d’Abertis (el hòlding a dins del qual es troba Acesa) a les empreses Atlantia i ACS (Florentino Pérez).
#Novullpagar
La Declaració de Gelida es va mantenir com a lobby antipeatges de forma molt activa durant uns anys. Organitzava claxonades i altres mobilitzacions, elaborava estudis, apareixia en premsa, es reunia amb els partits… Gràcies a la seva pressió van desaparèixer els peatges urbans a les àrees de Tarragona i Girona, si bé no ho van aconseguir amb el de Mollet, sempre en el punt de mira per la seva proximitat amb Barcelona. La sobtada mort el 2003 de l’economista Jordi Carrillo, exregidor socialista de Gelida i gerent de Xarxa Viària, va ser un cop duríssim pel moviment. Carrillo n’havia estat el portaveu i alma mater.
Un decenni més tard va ressorgir un nou moviment antipeatges, a partir de la decisió de Josep Casadellà, un veí d’Anglès (La Selva) de no pagar, enregistrar l’acció i penjar-la a Youtube. Senzillament va conduir fins a la barrera, li va dir a l’empleat que no volia pagar i va passar. Les notícies sobre el rescat de les autopistes radials de Madrid van ser l’espurna que van encendre la indignació d’aquest ciutadà, com es pot veure en el vídeo. Eren temps de greu crisi econòmica, i en aquell moment corria la fake news que per pagar la descomunal factura de les radials s’allargaria encara més la concessió de les autopistes catalanes (la qual cosa no ha passat).
A Casadellà ràpidament s’hi van sumar altres persones, anònimes i famoses, que no pagaven el peatge i ho penjaven a les xarxes socials, i en poc temps es va crear la Plataforma Ciutadana #Novullpagar, a la qual s’hi van afegir tres partits independentistes (ERC, la CUP i Solidaritat per la Independència), ja que el greuge dels peatges encaixava de meravella amb la retòrica del Madrid ens roba. Però no s’hi va sumar Convergència i Unió, que en aquells moments governava la Generalitat i, al contrari, advocava per multar els conductors que no paguessin. En aquells moments algú recordaria que Abertis havia estat una de les principals empreses donants del Palau de la Música de Fèlix Millet, en els temps que oficiava de rentadora de comissions opaques del partit nacionalista.
Les multes i l’arribada de l’estiu van tenir el seu efecte i el moviment es va diluir després d’uns mesos de molta agitació. A partir d’aquí la reivindicació va limitar-se a demanar l’amnistia dels conductors multats.
Gratuïtat absoluta o peatge públic
Més recentment, a les terres de l’Ebre ha nascut una nova plataforma (AP7 Gratuïta Ja) –nascuda arran de l’elevada sinistralitat registrada a la gratuïta N-340–, que demana que l’aixecament de barreres sigui definitiu, és a dir, que el peatge no sigui substituït per altres eines de pagament. Dimarts 31 al vespre aquesta plataforma ha organitzat una marxa lenta amb sortida i arribada a Salou per celebrar la fi del peatge, i demanar que “mai més” es tornin a posar peatges.
El principi del peatge és que la infraestructura (amortització de la inversió + cost d’explotació + benefici) la paga qui l’utilitza, i per tant el seu finançament no recau sobre els impostos de tots els ciutadans. I el problema és que hi ha milers de kilòmetres d’autopistes i autovies de l’Estat que no es regeixen sota aquest principi, sinó que s’han construït a càrrec dels pressupostos generals, i per tant sempre han estat gratuïtes i el seu cost i manteniment l’han pagat usuaris i no usuaris. També n’hi ha altres que s’han finançat (o s’estan finançant) a través de l’anomenat peatge a l’ombra, com l’Eix Transversal. En aquest mètode, també s’adjudica l’obra a un concessionari privat, que recupera la seva inversió a partir dels diners que li paga directament l’administració. Diners que surten de tots els contribuents.
Les autopistes que ara s’alliberen estan més que amortitzades, i aquest és el principal argument de la plataforma AP7 Gratuïta Ja, però el seu manteniment seguirà representant un cost per a l’administració, que la major part de partits polítics consideren que ha de seguir recaient sobre l’usuari i no sobre el conjunt de contribuents. Per això, mentre no s’implementi un nou mecanisme, el manteniment de les autopistes que ara s’alliberen sortiran dels pressupostos estatals i autonòmics, però en un futur immediat (es parla de 2024) el més probable és que s’apliqui una vinyeta (un distintiu de pagament que dona dret a circular per les autopistes), com passa a molts països europeus, o que s’instal·li un sistema de telepeatge, mitjançant la lectura a distància dels vehicles, per cobrar per cada desplaçament. El problema és que, si aquest sistema no es generalitza també a les autovies i autopistes gratuïtes de Catalunya i la resta de l’Estat, el retorn del greuge comparatiu està servit.
Beneficis astronòmics, indemnització superlativa
L’aixecament de barreres té altres derivades. Un exemple: els municipis pels quals passa l’autopista deixaran de cobrar l’IBI, ja que les administracions públiques n’estan exemptes, i per això ja reclamen compensacions, que es podrien repercutir novament sobre els usuaris quan s’apliqui la vinyeta o el telepeatge. Una altra: els hàbits dels conductors possiblement experimentin variacions, és previsible que caigui el trànsit en algunes carreteres nacionals fins ara molt usades i que les vies ràpides ara gratuïtes atreguin més vehicles. Evitar situacions de col·lapse ha estat un altre dels arguments recurrents dels defensors dels peatges, una situació que fins ara no s’ha donat en el tram Tarragona-Alacant, alliberat fa gairebé dos anys, si bé és cert que, pel mig, la pandèmia ha dut un confinament de tres mesos, moltes restriccions de mobilitat, la caiguda del turisme i una nova crisi econòmica.
L’última derivada és la indemnització que Abertis reclama a l’Estat. La idea inicial de la concessió (que la concessionària recuperés la inversió i obtingués uns beneficis, però amb uns límits i unes obligacions) es va anar perdent en les successives modificacions de les condicions del contracte, i sempre a favor de la contractista. Només això explica que, després dels astronòmics beneficis que ha obtingut al llarg d’aquests anys, encara reclami una indemnització sobre la qual s’hauran de pronunciar els tribunals.
Abertis ha guanyat molts més diners dels que ha invertit en les autopistes, però tot i així reclama més de 3.000 milions a l’Estat en concepte d’inversions realitzades i de disminució del volum del trànsit
Una projecció elaborada per la Declaració de Gelida quan es va fixar el 2021 com a data límit de la concessió estimava que les autopistes que finalitzen la seva explotació aquest 31 d’agost hauran costat 567,4 milions d’euros a la vegada que hauran generat uns ingressos de 8.750 milions. Segons la plataforma AP7 Gratuïta Ja, aquesta autopista s’ha pagat 35 vegades el que va costar. S’aproximin més o menys aquestes estimacions a la foto final, el que està clar és que Acesa/Abertis ha fet un negoci fabulós, que ara vol arrodonir, ja que reclama 3.321 milions més a l’Estat, 948 en concepte d’inversions i obres de millora en la infraestructura acordades l’any 2006 (quan ja havia estat exonerada de l’obligació de fer-les), i 2.376 milions com a compensació pel descens del volum del trànsit (!).
L’any 2017, el TSJ de Madrid es va pronunciar a favor d’Abertis, però el Ministeri de Foment va recórrer al Tribunal Suprem, que amb la finalització de la concessió haurà de determinar l’import final amb què s’ha de compensar la concessionària. En el probable cas de victòria d’Abertis, els contribuents haurem de pagar peatges a l’ombra durant una bona pila d’anys.
Catalunya Plural, 2024 
