Pel que fa a les incidències i retards, l’any passat el diari www.eldiario.es publicava dades del 2022, facilitades per la pròpia empresa, en un brillant treball que concloïa que es produïen incidències en un de cada vint serveis: el 5% de trens tenien retards o cancel·lacions. S’havia anunciat que al 2023 les coses millorarien perquè hi hauria més maquinistes, evitant així la cancel·lació de no pocs serveis. No es coneixen encara les dades, però el que està clar és que al 2024 les incidències han augmentat. S’hi junten diversos factors.
El més important ha estat la nul·la inversió en manteniment de vies i estacions i en renovació de flota. L’any 2000, José Maria Aznar va tenir l’ocurrència d’anunciar un nou pla d’infraestructures, valorat en 19 bilions de pessetes, amb el qual cada capital de província peninsular estaria a menys de 4 hores i mitja de Madrid en ferrocarril. La planificació de les infraestructures passava de tenir criteris econòmics i demogràfics a tenir-ne un únic de caràcter exclusivament territorial: connectar-ho tot amb Madrid –a mode de servei de rodalies de luxe en alta velocitat per la capital d’Espanya. No sé si el lector sabrà que la major part de les destinacions de l’AVE des de Madrid tenen un temps de recorregut inferiors a algunes línies de rodalies, com per exemple la R3 fins a Puigcerdà.
I, sorprenentment, aquella ocurrència va fer fortuna. S’esperava que el primer govern de Zapatero fes una rectificació. Però, al contrari, es va confirmar la línia. Per això van causar estupefacció les declaracions, l’any 2007, de qui aleshores era ministra de transports, Magdalena Álvarez, dient que un terç de la població espanyola tindria alta velocitat en acabar aquest any. Però si mirem les xifres de l’alta velocitat –32 milions de viatgers l’any passat–, és evident que cada espanyol de mitjana ha agafat l’AVE menys d’un dia a l’any, i molt probablement només el 5% de la població l’ha fet servir en alguna ocasió, perquè els viatges es concentren molt en persones –sobretot homes– que van a fer gestions i negocis a la capital. O sigui, que aquest valor del 35% de la població és una altra alteració de la veritat.
No ens ha de sorprendre que el següent govern popular, el de Mariano Rajoy, continués pel mateix camí. La concentració en actuacions en alta velocitat durant els primers 20 anys del segle van suposar que no s’invertís res en el ferrocarril de proximitat, aquell que cada any usen 700 milions de viatgers. I, és clar, un sistema ferroviari s’ha de mantenir al dia, perquè té un elevat desgast i, si no es fa, serà una font d’incidències. Ni TMB ni FGC han tingut aquests problemes, perquè la inversió en manteniment i la compra de nous combois ha estat molt intensa i sostinguda.
No va ser fins que Pedro Sánchez va incorporar Podemos, i ara Sumar, com a soci de coalició que les coses van començar a canviar pel que fa a les inversions ferroviàries. Malgrat la inèrcia de les inversions ferroviàries en alta velocitat, van començar a arribar molts diners per al ferrocarril convencional. L’inventari d’actuacions és enorme. Per exemple, Renfe ha comprat d’una tacada 500 trens –una xifra més que històrica–, entre regionals i rodalies, dels quals un terç vindran a Catalunya. 150 trens són molts trens. Més exemples, la gran quantitat d’obres que estan afectant molt el servei regular de la xarxa; desdoblament de la R3; millores a la R4; la nova estació de Sagrera, que jo denomino amb la notació germànica de Sagrera Hbf, la qual beneficiarà sobretot el servei de proximitat; arranjament de desenes d’estacions; grans millores en els sistemes de senyalitzacions, etc..
Però, clar, la gestió ferroviària té molta inèrcia i aquestes millores trigaran a notar-se –potser fins a 3 anys. El cert és, que al final d’aquesta dècada, en només sis anys, el ferrocarril del sistema Renfe tindrà trens i infraestructura en condicions homologables a les dels nostre països veïns.
Un dels problemes que hem tingut amb les obres és que l’urbanisme municipal no ha respectat mai el ferrocarril. El tren és una cosa que molesta. S’ha permès que els teixits urbans es tirin sobre el ferrocarril. Això suposa que les obres són molt més complicades de dur a terme, perquè no hi ha espai per treballar al costat de les vies. Al sac de problemes s’hi afegeix que el plantejament de les obres no sempre ha estat el més diligent, des del punt de vista del respecte, per assegurar-ne la circulació dels trens existents.
Però tots aquests problemes són, en general, inevitables. Ara anem a parlar dels problemes evitables.
Primer problema. Manca de personal en general. He recopilat dades comparatives de les tres principals companyies ferroviàries catalanes –Renfe, TMB i FGC– i les ràtios de personal per km de línia o per cotxe-km de servei de Renfe-Adif fan esfereïr. Simplificarem el sistema binomial Renfe-ADIF i n’hi direm Renfe. Quan vas per Europa, a totes les estacions s’hi veu una gran quantitat de personal equipat amb l’uniforme de la companyia, sovint amb gorra vermella per cridar més l’atenció. Aquí, ni tan sols els maquinistes es posen els uniformes, per passar més desapercebuts.
La ràtio empleat / km de xarxa és de 2 a Renfe, 10 a FGC i 32 a TMB. La ràtio empleat/cotxe-km és de 26 a Renfe, davant dels 51 de FGC i els 41 de TMB, el doble. Des de fa molts anys Renfe està governada per tecnòcrates sense ànima. Es va proposar que fos la companyia amb la millor ràtio de productivitat per empleat de tot Europa. Felicitats. Ho han aconseguit, però a base de deixar desateses de personal estacions i trens. Ara les coses comencen a canviar, però encara queda molt camí per recórrer.
Segon problema. Vandalisme exacerbat. Per raons que no venen al cas comentar en aquest article que Catalunya s’ha convertit en la capital internacional del hooliganisme ferroviari, la qual cosa es concreta, per ordre decreixent de volum, en grafitis, robatoris de coure i agressions al personal de seguretat. La seguretat de les instal·lacions públiques ferroviàries, com les sanitàries o les de la via pública, està en mans de la policia de Catalunya. Renfe i ADIF tenen personal de seguretat propi, però ja es veu que la magnitud del problema demostra que no és un problema d’una companyia, sinó que és un problema de país. No s’han vist moltes detencions per part de la policia de Catalunya a grafiters, lladres de coure o agressors de vigilants. El problema no el tenim a Renfe, el problema el tenim fora.
Tercer problema. Inacció de la Generalitat. Des del 2010, el govern català té transferides les competències de planificació del servei ferroviari de Renfe, tant de rodalies com regionals. I jo no he estat capaç de veure encara cap actuació destacable. I hi ha un sector de la política catalana que pensa que quan pitjor, millor. La inacció fa sospitar objectius espuris.
Quart problema. Manca de maquinistes. La mala política impulsada per la direcció de Renfe en aquest segle ha provocat una manca crònica de maquinistes a Catalunya. Hi ha una única escola de formació de maquinistes a Madrid, i amb un cost estratosfèric: 20.000 EUR per matrícula. La Generalitat hagués pogut prendre la decisió de crear una escola pròpia l’any 2010, però han hagut de passar 14 anys perquè es materialitzés aquesta decisió. I ho ha fet el govern d’Aragonès. Felicitats, per tant. La major part de maquinistes són de fora i, degut a un seguit de circumstàncies, volen estar a Catalunya el menor temps possible. Cal que tinguem també maquinistes arrelats a Catalunya.
Cinquè problema. La fòbia que tenen al ferrocarril determinats quadres tècnics i polítics de l’administració local catalana. El tren fa nosa, s’ha de desviar, soterrar o tancar, amb arguments que faria vergonya sentir-los al nord dels Pirineus. A molts llocs de Catalunya, l’únic ferrocarril que interessa a certes esferes de poder local és aquell que no es veu, el soterrat, el de 100 milions d’EUR el km d’obra. Per això –i per les equivocades decisions dels ministres que han precedit Óscar Puente–, a Catalunya ens estem gastant la mateixa quantitat de diners en soterraments d’estacions –que enlloc d’Europa es veuen– en comptes de gastar-los en millorar el servei.
Seguiria la llista. Però no tinc espai. De problemes en tenim bastants, però el pecat original ve de la inacció de Madrid durant les dues primeres dècades d’aquest segle. Com que sóc optimista, al 2030 tot arreglat.
Catalunya Plural, 2024 
