L’any vinent farà 30 anys que l’alcalde, Pasqual Maragall, va decidir acabar amb la impunitat dels cotxes aparcats en les voreres de la ciutat. Des d’aleshores, aquesta decisió sumada a la implantació de les zones de pagament d’aparcament per a cotxes (blava, verda i blanca) ha disuadit i reduït l’ús del cotxe a la ciutat. I, d’aquesta manera, ha avançat cap a una ciutat més saludable. Tenir aparcament gratuït i en proximitat a origen o destinació és el gran incentiu per a l’ús d’un vehicle a la ciutat.
Malauradament, i de forma paral·lela, aquesta ocupació indiscriminada de les voreres han passat a abanderar-la les motos, amb l’argument de què calia tolerar-la per afavorir-ne el seu ús. Eren una solució a la mobilitat urbana, escoltàvem, pel seu menor espai i pes respecte un cotxe, la qual cosa ens estalviava (en teoria, la realitat és una altra) embusos i contaminació. Que una moto ocupa menys espai que un cotxe és innegable, així com la comoditat individual que representa anar ‘de porta a porta’, però també ho són les afectacions negatives que aquest vehicle genera. A la seva aportació a la contaminació atmosfèrica, cal sumar dos camps on exerceix un sinistre lideratge: soroll i sinistralitat, la qual cosa posa en qüestió que hagi de ser promocionada, menys encara amb el seu ús de la vorera com a espai d’aparcament. Un estudi de Catalunya Camina determinava que el 85% de les motos de Barcelona, unes 90.000, aparcava de forma il·legal.
Pel que fa a la contaminació acústica, la moto de combustió (la immensa majoria a Barcelona) és la campiona. Un problema que afecta la salut de moltíssimes persones a la ciutat. Segons l’Agència de la Salut Pública de Barcelona, el 20% de la població de la ciutat té problemes greus o molt greus a causa del soroll. Les campanyes informatives i de conscienciació de la Guàrdia Urbana de Barcelona, un cos per accedir al qual cal tenir carnet de moto, semblen no tenir cap mena d’efecte. De fet, les sancions per excés de soroll son gairebé inexistents, malgrat els evidents incompliments en alguns casos per les modificacions il·legals del tubs d’escapament.
Quant a la sinistralitat, el 50% de la sinistralitat greu té com a protagonista a la moto. Tot i que això no significa que sempre el sinistre sigui per la seva responsabilitat, és obvi que les característiques del vehicle, falta d’estructura protectora i velocitat, fan que els impactes es tradueixin amb més freqüència en lesions greus o morts, amb els drames personals i familiars que comporten aquestes situacions. Les campanyes de sensibilització tampoc no han tingut cap efecte i la siniestralitat ha continuant en augment.
Potser hauríem de tornar les voreres als vianants simplement perquè és per a qui han estat concebudes. Els vehicles han de circular per vies segures a velocitats raonables en un entorn urbà. I si hem de promocionar algun mode de transport, sense dubte no ha de ser el d’un vehicle que malmet la salut de la ciutadania amb els seu fum i soroll i posa en greu risc la salut i la vida dels seus usuaris.
En realitat, pel bé de la salut ciutadana, el que és raonable és que apliquem a la moto la mateixa lògica disuassòria que s’aplica al cotxe: que deixi d’aparcar a les voreres i que ho faci en calçada, pagant per l’espai que ocupa, i donant preferència el veïnat, o en aparcaments subterranis.
En les dues darreres campanyes electorals, totes les forces polítiques es van comprometre a treure les motos de les voreres, però a l’hora de la veritat, tret de l’intent portat a terme al districte de Gràcia al 2019, no s’han observat intencions reals de fer complir aquest compromís.
L’any 1995 Pasqual Maragall va decidir treure els cotxes de les voreres. Ara, gràcies a aquell coratge polític, és inimaginable aquella ciutat amb voreres ocupades pels cotxes. Gairebé trenta anys després, com demanen un centenar d’entitats, ja va sent hora de treure les motos de les voreres.
Catalunya Plural, 2024 
