Fa uns dies es va presentar definitivament la reestructuració més important del sistema tarifari del transport públic de Barcelona des de fa 20 anys. El context actual d’emergència climàtica i la imminent posada en funcionament de la zona de baixes emissions exigeix incrementar l’ús del transport públic. Es feia necessari un nou esforç per part de les administracions per rebaixar-ne el preu, alhora que calia assegurar el finançament per millorar-ne el servei.
Durant els darrers 5 anys les tarifes s’han congelat quatre vegades, tot incrementant fins els màxims possible el pressupost de l’Ajuntament en matèria de transport públic. Ara calia incrementar el retorn social d’aquesta despesa pública, dissenyant unes tarifes que permetessin més gent utilitzar més el transport públic, a menys o igual cost. I d’això van aquestes tarifes. Al contrari d’altres bens públics com l’aigua o l’energia, que penalitzen els usuaris més intensius, en matèria de transport públic cal bonificar-los.
En el cas de Barcelona partíem d’una situació particular i anòmala a Europa: el títol d’ús majoritari era la T-10. Aquest títol, que un gran número de persones fan servir cada dia per anar a treballar, també és el que fan servir la majoria dels 17,5 milions de turistes que rep la ciutat cada any. La majoria de ciutats europees, fa temps que han resolt aquesta situació reordenant els seus sistemes de tarifes.
D’una banda existeixen els abonaments mensuals o anuals pels usuaris habituals i que suposen grans descomptes a nivell de cost i viatges il·limitats; tenim després les tarifes de pagament per ús, menys subvencionades, pels usuaris recurrents, menys intensius, o ocasionals; i per últim, les específiques per visitants, en forma de tarifes planes de dia o packs amb descomptes per museus i altres.
Necessitàvem doncs situar els abonaments com l’opció majoritària, és a dir, implementar la tarifa plana d’ús del transport públic, i moure els usuaris habituals de la T-10 cap aquests abonaments, així com guiar els visitants cap a les tarifes específiques de turistes, generant nous títols, diferents a la T-10, pels usuaris ocasionals. Així, només que una persona per família faci servir la nova T-usual o la T-jove, la renda familiar dedicada al transport disminueix.
Aquests dos títols són els que han de guanyar usuaris i han de passar a ser els títols majoritaris a l’àrea metropolitana de Barcelona. Les llars que no els facin servir, vol dir que dediquen una part baixa de la renda familiar al transport públic. I seguirà sent-ho.
Durant el 2020, i per completar el conjunt d’aspectes que afecten el sistema d’accés al transport públic (preu, tarifes i sistema de validació), veurem el canvi de les targetes de cartró amb banda magnètica i passarem a validar amb una targeta sense contacte o amb el mòbil. Aquest canvi tecnològic obrirà una nova possibilitat d’evolució del sistema de tarifes i d’integració de modes de transport diferents.
El nou sistema ha de permetre reconèixer patrons de mobilitat i facilitar el desplaçament fora de l’àrea de desplaçaments habituals amb tarifes bonificades d’usuari habitual del transport públic. Ho hauria de permetre. També integrar nous modes de mobilitat, principalment públics o compartits, en el marc d’una única plataforma digital de lideratge públic.
Queden encara altres reptes pendents. Per exemple l’àrea de cobertura dels títols socials o la millora dels serveis i infraestructures de transport públic. Aquestes polítiques son una prioritat en el marc de crisi ambiental existent, si bé tenen un gran cost i cal disposar de millors instruments que ajudin a finançar-les. Cal mirar en termes de fiscalitat verda, cal una llei estatal de finançament del transport públic i cal desplegar la llei catalana que posava deures a totes les administracions.
Catalunya Plural, 2024 
