Casi medio millón de catalanes utilizan todos los días Cercanías, transporte público que atraviesa el Área Metropolitana. Cualquier usuario conoce la impuntualidad habitual del servicio, que el pasado año acumuló más de 100 minutos de retrasos y 2.000 trenes cancelados, según publicaba elDiario.es hace una semana.
Los datos oficiales de Adif indican que en 2022 hubo incidencias graves en 284 días del año, es decir, cuatro de cada cinco días con algún problema en la red ferroviaria. Hubo un total de 17.667 trenes afectados, con las averías y falta de personal como las principales causas en la pérdida de minutos a los usuarios.
El día que acumuló más retrasos fue el 1 de septiembre con 9.300 minutos acumulados entre todos los trenes que salieron tarde, debido a los fuertes chaparrones que cayeron en toda la provincia de Barcelona. El Baix Llobregat fue una de las comarcas más afectadas que derivó en una situación crítica en la capital catalana. La crisis ferroviaria de finales de verano supuso retrasos en 767 trenes, casi un tercio del total con demoras de hasta dos horas y un 3,2% de los servicios suprimidos. Más allá del caos del 1 de septiembre, la crisis de Cercanías se evidencia todo el año. El mes de marzo fue crítico: 29 de los 31 días del mes acumularon incidencias, mientras que el mejor mes fue en noviembre en el que hubo problemas 21 de los 30 días del mes. Por estaciones, los retrasos se acumularon principalmente en la estación de França, Sants, Hospitalet y Montcada.
“Voy a trabajar, pero el tren va tarde, tocará correr para llegar a la hora”, afirma Martí Terrades, vecino de Arenys de Mar de 21 años y usuario diario de la línea R1 de Cercanías. Aunque acostumbrado a los retrasos lamenta que “es la única opción de transporte público que tengo, porque autobuses pasan cuatro al día”. La línea que toma Martí es de las que más incidencias acumuló el pasado año con 162, un 35,6% del total. Sin embargo, la que más problemas tuvo fue la R4 con 222 incidencias y que supuso un 44,4% del total y la RG1 con 171 incidencias, un 36,7%. Una de las líneas que se hacía famosa hace un par de semanas por una avería grave es el R2 Sur y que da servicio a la zona sur del Área Metropolitana de Barcelona y el pronóstico es que los problemas con la línea se alarguen durante semanas.
Pero 2022 no fue el año con más problemas de toda la década. Mientras que las incidencias estaban estabilizadas en torno a las 300, en 2017 empezaron a aumentar hasta las 375; escalaban hasta las 460 en el 2018 y marcaban máximos en el 2019 con 594. Con la pandemia se redujeron hasta las 470 y otras cuatro en el 2021, pero en el 2022 han vuelto a ascender hasta las 559.
A las insuficientes inversiones se suma la falta de maquinistas, que fue la segunda causa de retrasos el pasado año. Un total de 3.809 trenes no salieron a la hora por falta de un conductor, lo que representa un 18% del total de problemas. Desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) aseguran que el problema no radica en la falta de plantilla sino en su mala gestión y apuntan a los problemas de las infraestructuras como los causantes de los retrasos. “En 2020 se tenía que renovar la plantilla de conductores de Cercanías por jubilaciones, pero debido a la pandemia el relevo se ha hecho mucho más lento y parece que ya está resuelto”, asegura el técnico Carles Garcia del Asociación para la Promoción del Transporte Público. Los datos también muestran que un 37% de las incidencias fueron ajenas al servicio, por motivos de vandalismo, condiciones meteorológicas adversas o atropellos.
Pero a pesar de las críticas de los usuarios, Renfe saca pecho de la puntualidad del servicio. Barcelona se sitúa como una de las ciudades con mayor puntualidad en los servicios de Cercanías, un 93,1% frente ciudades como Londres, Dublín, Bruselas o Milán. “Las Cercanías catalanas funcionan mejor que el servicio de Francia o Alemania, donde he vivido”, afirma Pau Noy, presidente de la Fundación de Movilidad Sostenible y Segura, aunque reconoce un olvido de treinta años de las Cercanías por parte del Gobierno central .
Desde la Asociación para la Promoción del Transporte Público se muestran optimistas con los problemas que ha acumulado Cercanías durante el 2022. Afirman que “las incidencias se deben a la falta de inversiones de los últimos años, pero ahora hay muchas obras en la vez que hacen perder resiliencia en la red ferroviaria, con vías cortadas”, considera el técnico Carles Garcia, quien añade que uno de los problemas que tiene Cercanías es la falta de fiabilidad de los usuarios que hace que busquen un transporte alternativo y lamenta que hay una falta de información por parte de Renfe con las averías.
AVE y no Cercanías
Cercanías cose la sexta área metropolitana más grande de la Unión Europea con seis líneas que suman 470 kilómetros y une 77 municipios. Los expertos apuntan a un déficit de inversiones, ya que los gobiernos han optado por realizar inversiones en la Alta Velocidad hacia las Cercanías. “En 2000 Aznar decidió que la hoja de ruta ferroviaria era unir Madrid con todas las capitales de provincia en un máximo de tres horas y media. Por tanto, el Estado dejó de pensar en la red convencional”, afirma Noy.
En 2009 se aprobó el Plan Cercanías Barcelona 2008-2015 que preveía de manera ambiciosa invertir 4.000 millones con la construcción de 14 estaciones, una nueva línea y varios desdoblamientos. Sin embargo, en el mismo periodo se construyó el último tramo del AVE que une Barcelona con Figueres con un coste superior a los 3.700 millones de euros.
Pero, a pesar de las promesas de lo invertido en Catalunya, desde el 2002 los dos proyectos han sido el AVE y la terminal de El Prat. Durante la década de los 2000 el AVE acaparaba la mayoría de inversiones y convertía a España en la primera potencia mundial en kilómetros de AVE por habitante. Aunque las cercanías de toda España suponen el 90% de los desplazamientos ferroviarios diarios, las inversiones entre 1990 y 2018 fueron de 3.600 millones lejos de los 55.888 de la Alta Velocidad que asume el 4,8% de los viajeros, según un informe de el AIReF. Además, el 47% de las inversiones se han quedado en Madrid frente al 16,8% de Barcelona, el 16,5% de Cádiz, el 8,1% de Asturias o el 5% de Málaga.
Precisamente, la falta de inversión en infraestructuras era una de las semillas del Proceso con una manifestación el 1 de diciembre de 2007 que aglutinó a 200.000 personas según la Guardia Urbana y 700.000 según los organizadores. La movilización estuvo secundada por CiU, ERC e ICV-EUiA con la presencia de Jordi Pujol y Pasqual Maragall, que resultó un acto de exaltación independentista. El Gobierno central respondió con el Plan Cercanías 2008-2015 con una inversión de 4.000 millones de euros que terminó con una ejecución de poco más del 10%.
En 2010 el Estado traspasó la planificación de horarios, atención al cliente, tarifas y gestión y supervisión general del servicio, aunque los trenes e infraestructuras siguen perteneciendo a Renfe y Adif y conseguirlas ha sido una de las reivindicaciones de la Generalitat. Noy, sin embargo, advierte que “gestionar una red pequeña como los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), que tiene poco recorrido no tiene nada que ver con llevar una red tan amplia por la que pasan trenes de mercancías, con dieciséis terminales de trenes cómo es Cercanías”.
Una nueva década de inversiones
Después de años sin inversiones el Gobierno central ha recuperado el Plan Cercanías 2020-2030 con un ritmo de obras que no se veía desde hacía décadas con la reanudación de proyectos de los que se hablaba hace treinta años como el soterramiento de las vías de Hospitalet o el desdoblamiento de la R3 (Barcelona-Puigcerdà). “Las nuevas inversiones se basan en los enterramientos, la robustez de la red ferroviaria para tener más medios y más potencia y la capacidad, con nuevas estaciones como la Sagrera que se convertirá en una nueva estación central, porque Sants se queda pequeña”, asegura Noy.
La red de Cercanías también acumula déficits como la saturación de los túneles de Barcelona, que está previsto abrir uno nuevo en la Diagonal, y reducir la saturación en los accesos a Montcada i Reixac y L’Hospitalet. Sin embargo, a pesar del escepticismo en torno al compromiso con el nuevo plan, dos años después se está cumpliendo. Las adjudicaciones en la red de Cercanías atribuibles al plan del Ministerio de Transportes suman 2.203 millones de euros, un 34,7% de los 6.346 millones de inversión comprometidos durante toda la década y un 43% de los previstos hasta 2025. Sin embargo, el déficit anterior de inversiones supondrá que pasen años hasta que los usuarios lo vean en el servicio diario.
Por su parte, el Gobierno central ha comprado nuevos trenes que permitirán aumentar la capacidad de viajeros, aunque el conjunto del encargo no llegará hasta 2030, con una inversión de 858 millones de euros. Otros proyectos que se están desarrollando son el soterramiento de Sant Feliu, donde los vecinos de la capital del Baix Llobregat llevan meses ven una parte de la ciudad patas arriba y que los usuarios del R4 notan debido a una circulación por vía única , con una reducción del servicio.
A los proyectos en marcha se suman los estudios formativos para los próximos: la duplicación de la línea R3 hasta Vic, el nuevo corredor del Vallès o el macroproyecto de una nueva conexión ferroviaria entre Castelldefels y Barcelona con un tercer túnel de entrada en la capital catalana desde el sur. “Si se cumplen las inversiones previstas hasta 2025 y se resuelven los problemas de maquinistas en los que trabaja Renfe, tendremos una de las mejores redes ferroviarias de Europa”, concluye Noy, quien añade que “ahora estamos arreglando décadas de desinversión, pero también es necesario pensar en qué modelo ferroviario queremos a partir de 2030 con la crisis climática en el horizonte”.
Catalunya Plural, 2024 
