El entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, nombró, en el 2018, a Pere Macias, doctor en Ingeniería de Caminos, coordinador de Cercanías en Catalunya. Un ministro socialista nombró, pues, para ese cargo a un hombre de larga trayectoria vinculada a la Convergencia Democrática de Jordi Pujol. En representación de este partido fue alcalde de Olot, vicepresidente de la Diputación de Girona, consejero de Medio Ambiente y Política Territorial, diputado y senador. Ahora, los herederos de ese partido, con la marca Junts, critican con dureza el servicio de Cercanías que él dirige. El último incidente, el incendio en Gavà de un enclave imprescindible para la circulación ferroviaria, provocará afectaciones a este servicio durante semanas o meses. Junts, ERC, PP y Ciutadans han sumado sus votos para reprobar en el Congreso y el Senado la gestión de Cercanías en Catalunya y otras comunidades autónomas.
Cuándo aceptó el nombramiento de coordinador de la Oficina de Cercanías de Cataluña ¿sabía dónde se metía?
En la hemeroteca todo el mundo puede encontrar frases mías, textos, incluso partes de libros en los que soy muy crítico con Cercanías. Por tanto, era consciente de que Cercanías tenía problemas y, precisamente porque había hablado mucho de ello, cuando me ofrecieron la oportunidad de intentar ayudar, moralmente no pude decir que no. Solo pedí algo al ministerio que me lo propuso, y era si realmente estaba dispuesto a cambiar la política ferroviaria española en general y en particular en Catalunya. Se me dijo que sí, y la verdad es que han pasado cuatro años y esto es constatable. Ha sido así y este viraje de prestar más atención al ferrocarril que yo llamo social, que es Cercanías y Regionales, ha dado un giro estos cuatro años, aquí en Cataluña y en todas partes. Por lo tanto, lo que se me dijo se ha cumplido.
Se queja de la carencia de inversiones en Cercanías en toda la etapa de los gobiernos del Partido Popular. ¿Esto es la madre del cordero, de ahí vienen todos sus males?
Sí, sí, evidentemente. El problema del ferrocarril español en todas partes -porque aquí hay problemas, pero si va a la Comunidad Valenciana es igual, si va a Cantabria o si va a Extremadura, e incluso a la joya del Corona, que es Madrid, da igual – es que a partir del año 2000, cuando José María Aznar, en el discurso de investidura, dice aquello de que hará que todas las capitales de provincia estén a cuatro horas de Madrid, la política ferroviaria española es una especie de alocada y desmesurada carrera de construcción de Alta Velocidad. Esto ha supuesto que lo que se ha destinado de recursos económicos y humanos a la Alta Velocidad se ha dejado de destinar a la red convencional y se ha ido notando, a base de años. Y no se revierte de manera importante hasta el año 2018, cuando con el cambio del gobierno español, se hace el propósito de volver a apostar por la red convencional. Hay datos de la AIREF, esta autoridad independiente que evalúa los programas de inversión pública, que explican cómo ha evolucionado la inversión pública entre Cercanías y Alta Velocidad en estos últimos años. En 2014, el 89% de los recursos ferroviarios de toda España iban a Alta Velocidad y sólo el 11% a Cercanías. Se le ha dado la vuelta y, en 2021, que es el último año en que hay datos, es ya un 40-60. Es decir, que la inversión en la red convencional se ha multiplicado por tres y la de Alta Velocidad se ha dividido por dos. El efecto Aznar que nos ha provocado todo esto se está revirtiendo y, por tanto, yo creo que éste es el buen camino.
Ha habido un tanto por ciento de problemas que es más alto de lo que nos gustaría, pero poco significativo
Se queja de Aznar pero también de Magdalena Álvarez, que fue ministra socialista de Fomento y usted dice que tenía mentalidad “aznarista”.
Tiene una frase que parece del PP: “Hay que coser España con cables de acero, que son los raíles de Alta Velocidad”. Sus políticas fueron “aznaristas” al 100%. También es cierto, y siempre lo he explicado, que después hubo un cambio de ministro, en la etapa Zapatero, que fue José Blanco, que intentó revertir esa política equivocada. Lo que ocurre es que eran tiempos de miserias presupuestarias y se pudo hacer poco. Hay que ser justo cuando se explica, digamos, la catástrofe de esa ministra recordando el intento que yo considero positivo de José Blanco.
En los cuatro años y algunos meses que lleva al frente de Cercanías, ¿cuáles han sido los principales cambios que ha aplicado?
El principal cambio que tenemos es que, cuando iniciamos este período, había pocas obras en la red, y ahora hay muchas. Ahora, nuestro principal quebradero de cabeza son las obras. Éste es el gran cambio que hay. Tenemos anunciados dos cortes importantes de circulación por obras. Uno en la R3 y otro en los Regionales del sur, que serán hacia finales de este año, a mediados del segundo semestre. Son cortes porque existen obras. Si no hubiese obras, no habría estas afectaciones. El principal cambio es éste. Había pocas obras. Estaban las de La Sagrera, que de hecho estaban paradas, y tuvimos que reanudar. El tren al aeropuerto estaba parado. Se ha tenido que reanudar. No había nada en la R3. Todas las intervenciones de integración urbana estaban paradas. Se han agilizado todas. El gran cambio es de un 2018 sin prácticamente ninguna actuación a un 2023 en el que el gran quebradero de cabeza que tenemos es cómo combinar todas las actuaciones de forma que molesten lo menos posible al servicio. Tenemos una red muy estresada y, si encima le cortas piezas, aún se estresa más. Por ejemplo, en la incidencia de Gavà, si no hubiéramos tenido obras como tenemos en la vía alternativa, que es la de Vilafranca, todos los Regionales del sur los hubiéramos desviado desde Sant Vicenç de Calders y hubieran entrado en Barcelona por Vilafranca. Habrían sido otros 10 minutitos, pero no habría habido más afectación. ¿Qué problema tenemos? Que desde Sant Vicenç de Calders hasta L’Hospitalet tenemos en estos momentos cinco o seis tramos con obras. Y algunos en vía única. Por tanto, a nosotros nos es imposible utilizar esta capacidad de la red cuando hay una incidencia para que se note menos. Esta es una demostración práctica de por qué sucede esto.
Ha dicho usted que el pasado año se invirtió más en Cercanías de Catalunya que en las de Madrid, y que la red catalana es la que concentra más obras. En cambio, los críticos dicen que el pasado año Catalunya recibió el 35% de la inversión presupuestada mientras que Madrid recibió el 184%. ¿Con qué datos debemos quedarnos?
Lo que importa son los valores absolutos. En la red de Cercanías, la inversión final en Cataluña fue superior a la de Madrid el año pasado. Podemos realizar contabilidades más o menos creativas. Yo soy de pueblo y me gustan las habas contadas. ¿Cien habas son más que ochenta? Pues ya está. Resulta que el tanto por ciento de habas que tiene usted más las de su primo y más las de su sobrino es inferior al tanto por ciento de habas que tiene el otro… ¡Dejémonos de historias! Yo tengo 100 y el otro 80. La realidad es esa. Alguien puede ir mareando la perdiz, pero la realidad es ésta.
El presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, quiere el traspaso total de Cercanías. ¿Es posible esto? ¿Mejoraría el funcionamiento del servicio?
He apostado siempre porque Catalunya pueda gestionar el máximo de cosas y, por tanto, puedo entender lo que desea el presidente Aragonés. Una segunda cosa es que esto tiene obvias dificultades en el marco constitucional actual. Están ahí. Si se quieren reconocer se pueden reconocer y si no se quieren reconocer, no se reconocen. Podemos cambiar la Constitución. Yo me apuntaría a ello rápidamente, por cierto. Pero tiene dificultades. ¿Cambiarían las cosas? Me cuesta creer que, a corto plazo, un traspaso fuese una especie de milagro. Un traspaso significa que tú te quedas con toda una serie de elementos y tienes que hacerlos funcionar. Los elementos son los que son. Por ejemplo, hoy tenemos 270 trenes para hacer funcionar Cercanías. Si te traspasan todos estos trenes, los harás funcionar sabiendo que algunos de ellos tienen varios años y que, por tanto, como cualquier cosa que tiene años, están más sujetos a averías que si fueran nuevos, por mucho que les dediques un esfuerzo para mantenerlos. Un tercio de las averías se deben al vandalismo. Por desgracia, están los atropellos, que muchas veces son de gente que quiere acabar con su vida. Existen los fenómenos atmosféricos. Es evidente que con un traspaso de Cercanías no se pone fin al cambio climático. Las olas que saltan en el Maresme, por mucho que hubiese traspasos, seguirán saltando. El binomio traspaso a Cercanías-al día siguiente estaremos en la gloria no es un hecho evidente. Lo repito. Soy partidario de políticas de proximidad en todo, y, por tanto, defiendo que cuanto más cercana a la gente sea la gestión, mejor.
Me cuesta creer que, a corto plazo, un traspaso sea una especie de milagro
No todo el mundo quiere el traspaso a la Generalitat. UGT ha dicho que supondría una grave agresión tanto a los intereses de los trabajadores y trabajadoras como a los de la ciudadanía en general, por sus necesidades de movilidad. ¿El traspaso perjudicaría a los trabajadores?
En relación con el tema de las afectaciones a los trabajadores no puedo decir nada. Los sindicatos entienden más que yo. La gente de UGT tiene razón en un aspecto. Cercanías tiene en Catalunya unos 800 maquinistas. Si se hiciera un traspaso a la Generalitat es probable que buena parte de estos maquinistas, que son gente que han venido de fuera, que han ganado la plaza y que están ahí, pidiesen el traslado a su lugar de origen. Y eso debería concederse. Es un derecho de los trabajadores. La Generalitat, cuando le traspasaron el tren de La Pobla, se encontró con que la mayoría de maquinistas se fueron. Lo resolvió yendo a buscarlos a una empresa privada. Una empresa privada te puede dejar 11 maquinistas pero no te puede dejar 800. Por tanto, cuando UGT dice que, según cómo se hicieran las cosas, podría haber un problema para el usuario, lo dice por este motivo. Evidentemente que nadie piensa que se haga un traspaso de la noche a la mañana, sino que en todo caso debería hacerse de forma gradual, pero esta argumentación de UGT tiene lógica.
¿Faltan maquinistas? En ocasiones se ha explicado retrasos de los trenes de Cercanías porque no había suficientes maquinistas
Ahora no. Tuvimos momentos muy duros porque, fruto de las medidas de limitación de las plantillas públicas, que se realizaron en la época del ministro Montoro, no se pudo reponer a la gente que se jubilaba. Durante un tiempo se notó. Tanto aquí como en España se quedó con plantillas muy bajas y se tuvo que acelerar la contratación de gente. Cuando estábamos en la fase final de esta contratación y ya hubiésemos tenido la gente necesaria nos pasó otra cosa, que fue la Covid. Especialmente en la ola de la Covid de diciembre de 2021-enero de 2022 tuvimos muchísimos maquinistas de baja. Si tienes Covid no puedes trabajar. La suma de estos dos efectos hizo que durante los últimos meses de 2021 y los primeros meses de 2022 hubiese falta de maquinistas, y tuvimos que suspender servicios. Pero cuando afortunadamente se acabó el tema Covid, la plantilla se completó y, aunque tenemos mucha renovación cada año, porque hay mucha gente que cuando tiene la plaza consolidada pide volver a su lugar de origen, en estos momentos con las convocatorias que va haciendo Renfe nos va suministrando el número de maquinistas necesarios. Estos hechos, que pesaban mucho, ya son marginales y tenemos los mismos problemas que puede tener cualquier empresa.
Hay competencias que sí se han traspasado a la Generalitat. ¿Siempre que falla algo es culpa de ADIF o de Renfe o a veces también es culpa de la Generalitat?
El sistema ferroviario que tenemos en Cataluña es el mismo que tienen en Francia o en Alemania, dos países muy distintos desde un punto de vista de estructura de estado. Es un sistema basado en que la infraestructura es pública propiedad de la red estatal y la competencia en el sistema de transportes regionales, como no podría ser de otra manera, es del land, de la región francesa o de la comunidad autónoma de Cataluña, de la Generalitat en este caso. En Francia, si vamos a Perpiñán veremos que los trenes están pintados de Occitania, pero son trenes de la SNCF. Si vas a Munich verás que más de la mitad de trenes son de Deutsche Bahn, pero otros son de otro color, son de otra compañía. ¿Por qué? Porque el land de Baviera hizo un concurso y una parte la ganó Deutsche Bahn y la otra la ganó otra compañía. Quien ordena los trenes, quien tiene la capacidad de hacer esto es la Generalitat, la comunidad autónoma, el land, quien sea. Éste es el modelo. No debe ser un mal modelo cuando un estado centralista como el francés o uno federal como el alemán han llegado a lo mismo. La Generalitat puede elegir la empresa que realice los distintos servicios, y de hecho lo ha hecho ya. Por ejemplo, la Generalitat ha decidido que, en dos o tres años, si le llegan los trenes, hará el servicio de Cercanías de Lleida. Con buen criterio, para empezar a aprender, lo hará con un servicio pequeñito. Las Cercanías de Lleida se realizan con cuatro trenes y la Generalitat ha comprado cuatro trenes. Comprar trenes vale dinero. Compró cuatro y dijo que el primer servicio que quiere hacer es éste. Un segundo servicio que desea realizar es el del aeropuerto. Ha comprado diez. Cuatro y diez, catorce. Y a partir de 2025, 2026 o 2027 empezará a ofrecer estos servicios. Habrá dos operadoras, uno Renfe y otro, Ferrocarrils de la Generalitat. En este modelo todo el mundo tiene una cuota de responsabilidad y debe ejercer su parte de responsabilidad.
Sí que tarda esto…
Es que ir a comprar un tren no es como bajar al Condis a comprar un kilo de naranjas. Comprar un tren significa que primero debes hacer un concurso bien hecho, diseñarlo, resolverlo. El diseño de los prototipos, la fabricación del tren lleva no menos de dos o tres años. Luego debes homologar los trenes para el servicio que debe hacer. En la red estatal lo hace la Agencia de Seguridad Ferroviaria, que obliga a hacer toda una serie de pruebas. Esto dura meses. Renfe está homologando sus trenes ahora en Francia. Los franceses son muy exigentes y llevan medio año con los trenes en Rennes haciendo pruebas para la homologación. Por tanto, desde el día que decides hacer un servicio hasta el día que puedes hacerlo efectivamente pueden pasar cuatro, cinco o seis años fácilmente.
Incidencias hay en todos los sistemas de transporte
Eldiario.es ha publicado que Adif reconoce que en Cercanías de Cataluña hubo incidencias graves en el servicio cuatro días de cada cinco y retrasos en 17.667 recorridos. Con estas cifras parece normal que haya usuarios enojados.
Es que estas cifras no significan nada. Se tiene que mirar el valor relativo. Se deben comparar con la cantidad de servicios que realizas. Nosotros hacemos mil servicios al día. Multiplícalo por 365 y sabrás el número de servicios que realizas cada año. Ha habido un tanto por ciento de problemas que es más alto de lo que nos gustaría que fuese, pero es un tanto por ciento poco significativo. En un diario en catalán hicieron una infografía, creo que fue en septiembre, en el que salían las incidencias que tuvo ese mes Ferrocarrils de la Generalitat con los nuevos trenes que había adquirido. Y eran del mismo orden de esos que decías. ¿Qué ocurre? Que la transparencia de los datos de Cercanías es muy superior a las de los otros sistemas de transporte y todo el mundo los sabe, todo el mundo los mira, todo el mundo los computa y todo el mundo los dice. Incidencias existen en todos los sistemas de transporte. El otro día se estropeó un tranvía, que es un sistema muy bueno y seguro, pero estuvo dos horas parado. Yo soy usuario del metro. Un día de éstos no pude ir en él porque toda la mañana estuvo cortada la línea 3. Ferrocarrils de la Generalitat tiene también sus incidencias. Son buenos sistemas, pero si las sumáramos todas saldrían cifras similares. Lo que ocurre es que esto sólo se hace con Cercanías. Nosotros tenemos que mirar que haya menos incidencias, esto es obvio, pero también debemos explicar que la forma de publicitar y exagerar ciertas informaciones no hace justicia a la realidad.
¿Se siente maltratado por TV3? Cada dos por tres está haciendo informaciones sobre las incidencias de Cercanías y entrevistando a los usuarios para que se quejen
No es un medio u otro. Cercanías, por desgracia, es, en estos momentos, un instrumendo de confrontación política. Todo el mundo utiliza las armas que tiene. Si alguien tiene mayor influencia sobre un medio supongo que hace lo posible para que esté teñido de su opinión sobre un tema. Es así y no debemos engañarnos. Por otro lado, estamos haciendo un esfuerzo para que los profesionales de la información tengan todos los datos y yo creo que cada vez más medios de comunicación van viendo, por ejemplo, que decir que no se invierte en Cercanías es una mentira pura y llana. Puedes decir que no se ha invertido en Cercanías y no es ninguna mentira, pero decir que no se invierte o decir que el problema de Cercanías es que hoy no se invierte es una falsedad. Si algún medio hace lo de la verdad líquida y se hace su verdad, muy bien, que juegue a ello pero tiene el riesgo de que sus lectores, oyentes o espectadores se lo reprochen. Es cierto que Cercanías ha sufrido un déficit inversor pero no lo es que en estos momentos el problema sea que no hay inversión. El problema es que hay demasiada inversión concentrada, que por otra parte tenemos que seguir haciéndola porque como no la ha habido hay que recuperarla. Sabemos que invertir mucho causa afectaciones y problemas, pero la obligación que tenemos es invertir mucho. Me molesta cuando la gente dice mentiras. Después, los ciudadanos pueden valorar lo que sea pero lo que no se puede hacer es suministrarles información falsa para que se formen una opinión equivocada. A mi edad ya puedo decir las cosas claras y cuando alguien dice que no se invierte en Cercanías está diciendo una mentira. Es así.
Lo he visto en Twitter replicando mensajes. Me ha sorprendido.
Cuento cosas en Twitter. Me gusta contar cosas en Twitter. Cuando alguien dice barbaridades muy grandes o insulta, lo bloqueo. No tengo ningún problema con eso. Cuando alguien me hace una pregunta sin mala fe, intento contestarle. Intento hacer un uso racional de Twitter. Cuando veo que hay una persona de buena fe que hace una pregunta le contesto con la máxima cordialidad y explicando datos. A mí me gusta dar datos.
Un periodista con bastante presencia en los medios digitales ha escrito que Cercanías se gestiona mal expresamente para humillar a los catalanes. ¿Qué piensa cuando lee afirmaciones como ésta?
Trabajando con gente de Renfe o de ADIF y, contrariamente a lo que podría hacer pensar expresiones como estas, he encontrado a gente profesional, muy buena, implicada al máximo en su trabajo. Por tanto, este tipo de afirmaciones son un tanto imprudentes.
Decir que el problema de Cercanías es que hoy no se invierte es una falsedad
Usted ha explicado que escuchó cómo un tertuliano criticaba duramente el servicio de Cercanías pero que reconoció que llevaba diez años sin coger ninguno de sus trenes. ¿Qué parte de la crítica de Cercanías es sincera y cuál interesada políticamente?
Hay algo que es objetivo. No lo digo yo, lo dicen los expertos y se puede comprobar. En cualquier encuesta cuando se pregunta sobre servicios públicos normalmente la nota que dan sus usuarios suele ser más alta que la que dan los que no son usuarios. ¿Usted es usuario del metro de Barcelona? Sí. ¿Qué nota da al metro de Barcelona? 7,5. Conjunto de la población de Barcelona, usuarios y no usuarios. ¿Qué nota da al metro de Barcelona? 7. Los no usuarios de un servicio público, los que nunca lo utilizan siempre tienen tendencia a calificarlo peor. No hablo de Cercanías, hablo en general de cualquier servicio. La gente usuaria sabe lo que es el servicio, sabe lo que cuesta, sabe también el servicio que obtiene y lo quiere más que quien nunca lo utiliza. Déjeme poner otro ejemplo. Quien jamás utiliza el tranvía es el que está más radicalmente en contra del tranvía. El que va con un supercoche de no sé cuántos caballos por Barcelona no necesita para nada el tranvía. Es radicalmente contrario a él. El usuario del metro, del autobús, etcétera, como sabe que una mejora del transporte público mejora su calidad de vida, lo quiere más y lo valora más. Éste es un fenómeno que se da mucho y que también nos afecta a Cercanías. Las críticas más feroces que he oído a Cercanías son de gente que, como ese tertuliano, lleva diez años sin utilizar sus servicios. Algunos no saben ni lo que es un tren, y son crueles hasta reventar con Cercanías. Hacen tesis, incluso. Éste es un hecho que forma parte de la cultura del país y hay que aceptarlo. Las cosas son así y esto sólo se combate con mucha información para que los ciudadanos, el máximo número de ciudadanos, tengan la mejor información posible. No conozco otro antídoto. Y, de vez en cuando, soltar algún rapapolvo a la gente que tiene el morro de opinar sobre algo que no sabe ni lo que es, ni cómo funciona ni nada de nada.
¿Se muerde a menudo la lengua?
Sí, claro que tengo que morderme la lengua, evidentemente. Toda la gente que trabajamos en esto nos tenemos que morder la lengua porque hay gente muy vehemente, muy imprudente y que hace daño. Cuando hacemos críticas injustas a un servicio, el que sea, no estamos haciendo daño a Pedro Sánchez, a la ministra o al presidente de la Generalitat, estamos haciendo daño a la persona que se pasa toda la noche intentando arreglar una avería para que al día siguiente por la mañana la gente pueda coger el tren. Y esto para mí es terriblemente injusto. Este tema debería tenerse más en cuenta con Cercanías. Habría que entender más que aquí hay mucha gente trabajando con muchas ganas, toda la buena fe del mundo y mucha eficacia. Cuando se dicen ciertas cosas, se hace daño y, como conozco a esta gente y sé lo que sufren, también tengo ganas de contarlo. La verborrea sencilla, la retórica, la inflamación y no sé qué… hay que pensar un momento y darse cuenta de que se hace daño a la gente.
Hay tertulianos que no saben ni lo que es un tren y son crueles hasta reventar con Cercanías
¿Los usuarios de Cercanías le dan la nota que se merece?
Estoy seguro de que sí. Hay muchas encuestas. La última encuesta del CEO de la Generalitat CEO aprobaba a Cercanías y no aprobaba la gestión del gobierno catalán. A mí me gustaría que, en vez de darnos un aprobado, nos diera un notable, y si puede ser un excelente, mejor, claro. Si el CEO hace bien las encuestas, que supongo que las hará bien, el gobierno catalán debería estar preocupado.
¿Si no hubiese elecciones municipales el 28 de mayo habría menos presión sobre la gestión de Cercanías estos días?
Las elecciones siempre acentúan todos estos elementos. En fin, espero que pasen y que todo el mundo recobre al máximo la serenidad y se puedan conseguir todos los acuerdos que hacen falta. Para que esto funcione bien, en un sistema complejo en el que hay tanta gente, hay que conseguir todo tipo de acuerdos. Esta semana, el presidente de la Generalitat publicaba un artículo que acababa diciendo que quería hacer un gran acuerdo. Si quieres hacer un gran acuerdo pues hagámoslo. Yo soy muy roquista. Cuando Miquel Roca quería hacer un acuerdo, siempre explicaba que tenías que preparar el camino. Cuando intuyó que un día el PSOE de Felipe González perdería la mayoría absoluta y que necesitaría sus votos empezó a explicar a todo el universo convergente que quizás no debía ser tan agresivo con el PSOE porque algún día nos tendríamos que entender; es decir, preparar el camino para que el día que tengas que hablar puedas hablar. El camino de los acuerdos se prepara todos los días. Si con el que debes entenderte te dedicas sistemáticamente a perseguirlo e insultarlo, el acuerdo es de suponer que será más complicado. Desde esta visión roquista mía de las cosas creo que una buena forma de llegar a acuerdos es generando buenos climas y no generando malos climas. Todas las cosas tienen sus consecuencias y es aconsejable que todos preparen un buen camino para hacer buenos acuerdos. Los acuerdos se hacen a base de crear dinámicas positivas y me gustaría mucho que en el caso de Cercanías fuésemos capaces todos, yo el primero, de crear las dinámicas positivas suficientes para que fuesen posibles acuerdos entre todos.
Si Cercanías dependiera de la Generalitat y le ofrecían dirigir la oficina de Cercanías, ¿cambiaría alguna de las cosas que ha hecho?
Cambiaría muchas cosas porque, como todo el mundo, me equivoco y, por tanto, debo corregir cosas y mejorar cosas. Es evidente. En cualquier caso, lo importante es que la Generalitat se incorpore lo antes posible, y esto se le ha ofrecido en varias ocasiones, a esta Oficina. Esta Oficina tiene una competencia múltiple del sector ferroviario, y estaría bien que en su órgano director estuviera también la Generalitat. Me sentiría muy cómodo si la Generalitat se integrase en ella y pasara a tomar el máximo de decisiones. Estaría muy bien y sería muy positivo.
Es importante que la Generalitat se incorpore a la Oficina de Cercanías. Se le ha ofrecido varias veces
Para combatir el cambio climático tendrían que entrar menos coches en Barcelona. Menos coches significa más trenes. Y esto implica potenciar Cercanías. ¿Lo ve factible?
Todo el Plan que hacemos tiene un objetivo, que es hacer que Cercanías, que en el año 2019 transportaba 410.000 personas en los días laborables pasáramos, en el 2030, a transportar 600.000. Estas prácticamente otras 200.000 personas que tenemos que transportar hay que captarlas básicamente de gente que ahora van en coche. Creemos que podemos contribuir mucho a mejorar la accesibilidad a Barcelona. Por eso, compramos más trenes, compramos trenes más largos y de mayor capacidad, ampliamos estaciones, hacemos nuevas líneas… El objetivo es que mucha más gente pueda entrar en buenas condiciones y con la máxima fiabilidad en Barcelona. Que menos gente tenga que coger el coche para acceder a la ciudad, ese es el objetivo y estoy convencido de que si el Plan sigue ejecutándose como hasta ahora lo conseguiremos.
Si gana la derecha en España en las próximas elecciones generales, ¿teme que se vuelva atrás y se repitan los errores del “aznarismo ferroviario” que ha denunciado?
Dependemos de presupuestos públicos, y quien hace estos presupuestos puede dedicar el dinero a lo que quiera. Que hayamos tenido en estos años un gobierno que ha dedicado generosamente muchos recursos al ferrocarril convencional está muy bien. Me gustaría que esto continuara. Evidentemente, si alguien tiene un programa político que pasa por dar prioridad a otras cosas pues un riesgo es que se vuelva a una etapa de baja inversión. Este riesgo existe y los ciudadanos deben ser conscientes de ello. Nosotros hemos puesto todos los mecanismos para que el Plan, pese a hipotéticos cambios, siga funcionando, pero si falla la alimentación, si se cortan los recursos, se cortan las obras.
Catalunya Plural, 2024 
