El 2012, Tallin, la capital d’Estònia, va aprovar en un referèndum ciutadà la gratuïtat a la xarxa de metro, de tren i d’autobusos de la ciutat. Tot el que cal fer és registrar-se com a resident aconseguint una targeta que costa 2 euros. A més la ciutat obté també uns ingressos a partir de l’impost sobre la renda. Allan Alaküla, cap de l’Oficina de la Unió Europea de Tallinn, explicava fa unes setmanes en una entrevista al portal popupcity.net que «no hi ha dubte que no només cobrem els costos, sinó que també obtenim un superàvit. Hem guanyat el doble que hem perdut des de la introducció de transport públic gratuït».
Un altre efecte és que «el transport públic gratuït, a banda de beneficiar els col·lectius més febles, també estimula la mobilitat dels grups d’ingressos més alts. Simplement surten amb més freqüència per a entreteniment, a restaurants, bars i cinemes. Per tant, consumeixen béns i serveis locals i probablement gastaran més diners, més sovint». Al final això fa que «les empreses locals prosperin i que es respiri una nova vida a la ciutat». A més, els visitants, siguin d’on siguin, paguen la tarifa establerta per al servei públic.
Això ha fet que el Govern del país bàltic es plantegi traslladar l’experiència a tot l’Estat, no sigui que finalment mitja població s’empadroni a la capital. Així ho va decidir el 15 de maig passat. Alaküla assenyalava també que «la gent d’altres parts d’Estònia va començar a exigir-ho». La idea és «eliminar les entrades de transport públic per a totes les connexions rurals a Estònia». El polític estonià destaca una experiència similar a Gal·les on «un experiment amb transport públic gratuït està a punt de finalitzar, però ja s’ha estès per un any més.»
A França, 24 ciutats, entre les quals París, estudien fórmules per a un transport públic gratuït
Però no és l’únic cas d’una aposta d’aquesta mena. A França, hi ha fins a 24 ciutats estudiant fórmules per fer gratuït el transport públic. Segons informa el portal thelocal.fr, mentre l’alcaldessa de París, Anne Hidalgo, està examinant seriosament si seria possible fer que el transport públic fos gratuït, altres ciutats de França, encara que molt més petites que la capital ja ho han fet». Es tracta de petites localitats pròximes a grans ciutats, com Marsella, Rennes, Tolosa o Bordeus.
La ciutat costanera de Dunkirk, al nord de França, amb una xarxa que dóna cobertura a 200.000 persones, és l’última que ha anunciat plans per viatjar amb transport públic completament gratis. Van començar amb una experiència de bitllets d’autobús gratuïts els caps de setmana el 2015, a fer-ho a partir d’aquest pròxim mes de setembre de manera generalitzada. Una operació definida per l’alcalde de Dunkirk, Patrick Vergriete, com «una revolució al transport.»
L’expert en noves tecnologies Enrique Dans, en el seu blog on aborda algunes d’aquestes experiències apunta que «lògicament, la pastanaga del transport públic gratuït va acompanyada amb el seu corresponent pal: la ciutat –en referència a Tallin– ha encarit sensiblement el cost de l’aparcament i ha reduït l’oferta de places en superfície amb la finalitat de desincentivar l’ús del vehicle privat, i ha aconseguit una sensible reducció del seu ús en el centre de la ciutat».
Quants desplaçaments per buscar aparcament?
Dans cita també l’exemple de Singapur, «on els ciutadans no poden adquirir un vehicle si no es dóna de baixa un altre al parc automobilístic de la ciutat, i on circular per la ciutat implica estar passant constantment per peatges aplicats mitjançant càmeres que converteixen l’experiència en poc menys que un luxe». Tot plegat reflecteix com en molts llocs del món hi ha un «enorme interès a reduir l’ús del vehicle privat en un context, el de les ciutats, que originalment van ser, en molts casos, dissenyades entorn del seu ús. La idea que, pel fet de residir en una ciutat i pagar impostos en ella, tenim dret a ocupar un valuós espai als seus carrers amb la nostra ferralla resulta cada vegada més impopular: una sensible quantitat de desplaçaments a les ciutats corresponen precisament a la recerca d’aquests espais d’aparcament.»
De tota manera, les experiències en aquest àmbit són difícils d’exportar de manera automàtica. I no tothom veu clar que aquesta sigui la millor alternativa per desincentivar l’ús del vehicle privat. Ricard Riol, president de Promoció del Transport Públic (PTP), apunta que per aconseguir això, el que cal sobretot és una xarxa de transport públic eficient i eficaç. Des de la PTP plantegen que «seria molt més eficient emprar en la millora de les xarxes de transport públic la quantitat de diners addicional necessària per al transport públic gratuït. Aquesta política, a igualtat de recursos aportats, atraurà més viatgers nous al transport públic que la simple mesura de gratuïtat.»
Riol qüestiona els beneficis de l’experiència a la capital d’Estònia perquè, diu, que «en tres anys només va aconseguir un 7% d’augment d’usuaris». L’entitat recorda els casos de Bolonya, a Itàlia, el 1973; i d’Hasselt, el 1997, a Flandes, «que van tenir més èxit. Hi va haver un augment significatiu inicial en el nombre de passatgers, però després de tres o quatre anys les xifres es van estabilitzar. Als dos casos hi va haver una inversió significativa en nous autobusos, com a Bolonya, que va duplicar la seva flota». Aquestes experiències van mostrar que una política gratuïta de transport públic «pot ser eficaç durant un curt període de temps en el foment de l’ús del transport públic. La política va funcionar sota la condició de grans inversions, facilitats per millorar la circulació del transport públic, com ara carrils dedicats i preferències en els semàfors, i mesures addicionals per reduir l’ús de l’automòbil, com elevar el preu de l’estacionament o la reducció de carrils de circulació».
«El transport públic ha d’oferir una bona relació qualitat-preu»
Un altre argument utilitzat per la PTP és que «una cosa que no costa res, res no val. Això ens porta a pensar que hem d’impulsar campanyes perquè el transport públic ofereixi una bona relació qualitat-preu, que estigui net i doni bon servei». Riol alerta també «del risc que suposaria un canvi d’administració a les ciutats que desenvolupin aquest tipus de gestió de mobilitat». El president de la PTP recorda que «a França hi ha un impost per finançar el transport públic» i assenyala que «les tarifes no són gaire elevades». Riol es mostra més partidari de gravar el trànsit pel centre de les ciutats «com han fet a Nova York i Londres». A banda dels efectes positius que té per a la contaminació la reducció de trànsit per la introducció d’aquests peatges.
A Catalunya, a més hi ha el problema derivat del gran nombre de polígons industrials als quals els que hi treballen necessiten anar-hi amb vehicle privat per la inexistència d’una oferta de transport públic raonable ajustada als horaris o, simplement, que n’hi hagi. Riol lamenta que «molts ajuntaments es van llençar a fer polígons i ara n’hi ha masses». I molts són de petites dimensions «que s’han convertit en un problema».
Enrique Dans creu que iniciatives com les descrites «ens apropen a un futur de ciutats més orientades als ciutadans i menys als seus vehicles, a alternatives que proposin un ús molt més racional dels recursos». I l’objectiu, conclou Riol, és que «deixar el vehicle privat sigui perquè el transport públic funciona correctament» i et porta en un temps raonable allà on hagis d’anar.
Catalunya Plural, 2024 
