El futuro de Nissan en España ya se ha decidido. Una historia casi centenaria tiene sus días contados. La dirección de la multinacional sólo ha estado interesada en pactar con los trabajadores las condiciones de su salida, una que facilite el cierre definitivo de la producción. El esfuerzo se ha puesto más en el cómo, que en el qué.
La dirección de Nissan y los comités de empresa han llegado a un acuerdo, después de una reunión que se ha alargado 30 horas, sobre las condiciones del cierre de las fábricas de Zona Franca de Barcelona, Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca y las indemnizaciones para los 2.525 trabajadores afectados por el cese de la actividad de la automovilística que se consumará en diciembre de 2021.
Contenido del pacto
El pacto implica la extinción de los contratos de los 2.525 trabajadores de la firma en Barcelona – hay otros 20.000 puestos de trabajo indirectos de las auxiliares de Nissan en peligro. La operación es uno de los mayores Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) de la historia de España.
Aunque no pudieron evitar el cierre de la empresa, los trabajadores han conseguido que no haya bajas forzosas hasta diciembre de 2021, ante la intención inicial de la multinacional de no despedir a nadie hasta diciembre de 2020. Sí que podrá haber bajas voluntarias.
Se consigue así un margen de más de un año para buscar un nuevo inversor industrial que se haga cargo de las instalaciones y de la mayor parte de los empleos. Los trabajadores de Nissan tendrán prioridad en el empleo en caso de reindustrialización de la planta. El acuerdo contempla que la plantilla detenga la huelga indefinida que inició tras conocer la intención de la empresa de cerrar las plantas de Catalunya y reanude la producción a finales de agosto.
La operación es uno de los mayores Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) de la historia de España
La empresa ha accedido a pagar indemnizaciones para las trabajadoras y trabajadores menores de y 50 años, para los que se ha pactado una indemnización de 60 días por año trabajado. El pacto prevé también prejubilaciones para los mayores de 55 años, con un complemento de hasta el 90% del salario hasta llegar a los 62 años y cobertura del convenio con la Seguridad Social. También se han mejorado las condiciones para el colectivo más vulnerable, los trabajadores de 50 y 54 años, demasiado jóvenes para una prejubilación pero con enormes dificultades para volver a encontrar trabajo.
La crisis de Nissan muestra aspectos diferenciales con respecto al funcionamiento de la industria automovilística en España. Mientras Alemania, Francia, Italia y los países nórdicos tienen marcas propias, fruto de la apuesta de sus economías para este sector, el Estado español ha asumido definitivamente ser el lugar donde se ensamblan los vehículos pensados y diseñados por las multinacionales. Esto significa que el capital propio ha dimitido de su papel y ha renunciado a influir en qué se hace en las fábricas locales.
La subalternidad de la producción es la clave de la crisis definitiva de Nissan. La multinacional japonesa está fuertemente mediatizada por su pertenencia a la alianza formada con Renault y Mitshubishi. Hasta hace poco, las tres marcas compartían mercados en los que colocar sus vehículos. Un cambio estratégico establecido durante el año 2019 hizo que cada empresa obtuviera una porción del mundo como prioritaria. Esto significa que Nissan se reserva la mayor parte de Sur América y Asia, mientras que Renault obtiene la primacía en la Unión Europea y Estados Unidos como campos de actuación preferentes.
Se podría decir que la flexibilidad conseguida en la planta de la Zona Franca fue su perdición
En el nuevo reparto del mercado, la posición de la fábrica de Barcelona era doblemente excéntrica. Por un lado porque quedaba como único centro de producción en la UE y por otro porque había sido especializada en la fabricación de productos ‘difíciles’: todoterrenos, pick ups, furgonetas convencionales y eléctricas, que muchas veces después se vendían como productos de otras marcas, como Mercedes Benz. Se podría decir que la flexibilidad conseguida en la planta de la Zona Franca fue su perdición. Fuentes laborales explican que durante muchos meses funcionaron hasta cuatro líneas de producción simultáneas con tiradas muy cortas y, sin embargo, los números eran mayoritariamente positivos.
Por el contrario, Nissan ha especializado su planta de Sunderland, en Gran Bretaña, en la fabricación de coches que tienen una demanda notable, lo que permite una producción a gran escala. Coches como el Micra; el todoterreno Qsqhqai, el Note y el Juke, además del eléctrico Leaf, se fabrican en el país del Brexit y se distribuyen hasta a 97 países del mundo. La rentabilidad de la planta británica es alta, ya que desde su creación ha producido más de 7 millones de unidades propias y también para segundas marcas como ‘Infinity’.
Precisamente la continuidad de las plantas catalanas de Nissan tiene que ver con su versatibilidad y capacidad de adaptación. Esto se conseguía después de negociaciones en las que los sindicatos renunciaban a derechos adquiridos y aceptaban incrementos de productividad a cambio del mantenimiento de los puestos de trabajo y de promesas de mejora, entre las que muchas veces figuraba la obtención, gracias a su rentabilidad, de nuevas producciones.
A veces las renuncias concretas suponían sacrificios a cambio de promesas futuras, como la última negociación, en la que se aceptó la salida de 600 trabajadores y trabajadoras de Barcelona a cambio de la construcción de una nueva planta de pinturas, adaptada a las exigencias medioambientales de la Unión Europea, a la que se dedicaría una inversión de 7.000 millones de euros.
Una parte de estos fondos los aportarían el Estado español y la Generalitat. El esfuerzo se justificaba porque Nissan tiene en Catalunya un efecto tractor en el sector industrial. Para la multinacional japonesa trabajaban muchas ingenierías; empresas de componentes y también firmas auxiliares, por lo que los 3.000 trabajadores directos de las factorías de Moncada y Reixach, Barcelona y Sant Andreu de la Barca, se multiplican hasta más de 20.000.
Sin influencia empresarial
El anuncio de cierre de las plantas catalanas es coherente con el reparto de zonas de influencia establecido entre Renault, Nissan y Mitsubishi. En esta alianza la empresa francesa es hegemónica. Y no hay que olvidar que el Estado francés tiene un 8% del capital de Renault, mientras que las administraciones catalana y española se han limitado desde siempre a financiar proyectos de Nissan pero nunca han entrado en el accionariado. Una diferencia notable.
El anuncio de cierre ha causado la oposición de los sindicatos, escamados ante las últimas operaciones en las que, a pesar de las promesas, sólo se han cumplido las partes perjudiciales para los trabajadores. La empresa planteaba una negociación para cerrar e, incluso, como cesión planteaba alargar el cierre más allá de finales de 2020. En caso de que no se llegara a un acuerdo, se anunciaba un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de cierre, lo que sin un pacto facilita despedir a los trabajadores con una indemnización mínima de 20 días por año trabajado, tal y como recoge la vigente reforma laboral.
La respuesta sindical ha tenido varias vertientes. Una, socializar la protesta. La segunda, intentar involucrar en la solución al grupo Renault que, como se ha dicho, dirige la alianza industrial donde está Nissan. La empresa francesa tiene intereses industriales en varios lugares de España, mientras que Nissan plantea la operación como una retirada de la producción. El tercer ámbito de presión ha tenido a los gobiernos catalán y español como dianas, con la esperanza de que presionaran a las multinacionales para hacerlas aflojar de su posición inicial. La dirección de Nissan nombró como piloto del cierre a Frank Torres, quien había dirigido anteriormente la empresa. Este nombramiento no ha ablandado los sindicatos, que lo han considerado un killer.
Llevar el cierre de Nissan a la justicia rompería las expectativas de la empresa, que quisiera solucionar el asunto antes, y abriría la puerta a un veredicto contrario que deshiciera toda la planificación
La posición de los comités de empresa ha sido jugar fuerte, al igual que también lo hace la dirección. No han aceptado entrar a debatir sobre indemnizaciones para quienes aceptaran irse, un planteamiento que sí quería abordar la empresa. En segundo lugar, respondían a la dirección anunciando que si no se producía un acuerdo, que idealmente querían que implicara la continuidad industrial, responderían al cierre con acciones jurídicas. Javier Pacheco, trabajador de Nissan y secretario general de CCOO, afirmaba en una entrevista a este medio que «el cierre de Nissan tiene debilidades legales». El recurso a la justicia laboral y también a la ordinaria rompería las expectativas de la dirección de Nissan, que quisiera tener solucionado el proceso en el tiempo que han previsto. Además, abriría la posibilidad de que un veredicto contrario deshiciera toda la planificación.
Hay otros elementos que influyen en el proceso. Uno sería la posibilidad de que parte de los puestos de trabajo en peligro se pudieran salvar con la implantación en las instalaciones de la Zona Franca de empresas alternativas, entre las que se ha especulado con una fábrica de baterías para coches eléctricos, lo que implicaría calzar el futuro del sector del automóvil en Catalunya, que, de momento no juega ningún papel en la electrificación del coche. Para lograr esto sería necesario la colaboración de Nissan.
Espadas desenvainadas
Las espadas quedan en alto. Los ultimátums de empresa a trabajadores han sucedido y han quedado apaciguados por la labor mediadora de la Generalitat. A Nissan le interesa salir bien de Catalunya. Una solución traumática tendría un coste importante en la reputación de la marca, que plantea dejar de producir pero no dejar de vender automóviles en Catalunya y en España. Los sindicatos, además de evitar el cierre, plantean alargar al máximo la producción en las factorías de Nissan, conscientes como son de que cuando una factoría industrial ha cerrado las alternativas, en forma de empresas de servicios o logística, nunca igualan las condiciones laborales que había inicialmente.
Más víctimas laborales
Lo que parece más difícil de salvar son los miles de puestos de trabajo de las empresas auxiliares, imprescindibles para la producción de coches en la Zona Franca. Las suministradoras pueden cambiar de cliente, pero las que proporcionan servicios como limpieza o complementos de mano de obra no podrán mantener la actividad y serán víctimas sin apelación posible de unas decisiones tomadas a miles de kilómetros de Catalunya en función de unas estrategias mundiales en las las administraciones catalana y española han dimitido de influir y se han limitado a ser subvencionadoras.
