Durant més d’un segle, l’Eixample de Barcelona s’ha demostrat un espai apropiat per a la convivència entre cotxes i vianants, però aquesta estructura d’illes octogonals ha arribat al límit degut a la confluència de diverses raons: la saturació pel pas incessant de vehicles, la contaminació i la consciència ciutadana que el cotxe ha de deixar de ser el rei de la ciutat.
Barcelona ha d’assistir en els propers anys a un canvi de paradigma. La ciutat ha de ser pensada per als ciutadans “a costa” de l’automòbil. Tot el contrari del que va passar a partir dels anys seixanta, en què la ciutat estava concebuda per a l’automòbil, “a costa” dels vianants.
Fa gairebé dos-cents anys, Ildefons Cerdà va escriure una sentència de futur: “Potser no es trobarà un sol home urbà que no voldria veure la locomotora funcionant per l’interior de les urbs, per tots els carrers, per davant de casa, per tenir-la constantment a la seva disposició”. Aquesta “locomotora” de la qual parlava Cerdà va ser finalment l’automòbil, però a la resta de la seva predicció va encertar plenament.
L’Eixample ha estat i és un dels millors models d’urbanisme que es coneixen. Una referència mundial. Ara toca explorar fins a quin punt aquest traçat rectilini i aquests xamfrans poden convertir-se també en avingudes verdes.
La pandèmia del coronavirus ha accelerat l'”ocupació” d’espais per part dels ciutadans, obligats a romandre a la seva ciutat i, en conseqüència, desitjosos de passejar i gaudir dels carrers. La pandèmia i raons mediambientals han portat a crear, de forma provisional, llocs per als vianants i vehicles no contaminants (bicicletes, patinets…) en una convivència que no sempre és fàcil. L’últim exemple (tota una declaració d’intencions, en realitat), ha estat la creació d’un carril bici al carrer Aragó.
Tot va començar amb les superilles, molt contestades al principi per una part de la població, però ara cada vegada més acceptades. Poblenou, i més concretament el districte tecnològic de 22@, va ser el camp de proves de les superilles. No deixa de ser significatiu que l’experiència de limitar l’ús de l’automòbil es realitzés en el que va ser un dels barris més contaminats de Barcelona, un barri industrial en què s’ha aconseguit substituir les velles fàbriques per empreses tecnològiques.
Els detractors de la iniciativa han disminuït a mesura que s’ha fet evident l’ocupació ciutadana d’aquests espais. Ni els més vells recorden quan va ser l’última vegada que van sentir piular als ocells abans de l’existència de les superilles. Un model, per cert, que serà replicat a València i que ja estudien en ciutats com Madrid o Nova York.
El següent pas va ser la creació de l’eix al voltant del remodelat Mercat de Sant Antoni, amb el carrer Comte Borrell com a protagonista. Hi ha unanimitat en l’èxit de la transformació. Ara, Janet Sanz, responsable d’Urbanisme a l’Ajuntament presidit per Ada Colau, anuncia la conversió del carrer Consell de Cent en una via verda, des de passeig de Sant Joan fins al Parc de l’Escorxador, amb unes vies transversals que enfortiran el caràcter verd de la via: Girona, Enric Granados, Comte Borrell i Rocafort, totes elles en el tram comprès entre Diagonal i Gran Via.
La culpa no és de Cerdà
És una bolcada en la visió i l’ús de la ciutat. No serà un procés fàcil, perquè hi haurà col·lectius que s’oposaran al projecte (el RACC ja s’ha afanyat a mostrar la seva oposició), i pot trigar més o menys, però aquest canvi de model sembla ja irreversible. Cal no oblidar que la burgesia barcelonina no veia amb molt bons ulls el projecte de Cerdà, que era molt més ambiciós (una zona verda a cada illa i només dos costats construïts) del que finalment va acabar sent. Clamaven al cel, per exemple, perquè consideraven que era excessiu l’espai que es deixava sense edificar en construir la Gran Via.
Si l’Eixample no té avui zones verdes i la contaminació supera els nivells permesos no és per culpa de Cerdà. Els espais comunitaris que ell preveia al mig de cada illa es desplaçaran en els propers anys a les interseccions dels carrers on es creuen els eixos verds horitzontals i transversals. Es tracta, d’alguna manera, de recuperar la seva idea, de tornar a l’equilibri que va tractar d’insuflar a l’Eixample.
Aquestes noves propostes consolidaran la creació de superilles gràcies a una trama de 21 eixos verds i 21 places de barri, amb la intenció de guanyar més de 30 hectàrees d’espai per als vianants (l’equivalent a 30 camps de futbol) i gairebé set hectàrees de zones verdes. Tots aquests eixos seran complementaris de la recuperació d’interiors d’illa, que ja gairebé arriben a la xifra de mig centenar.
Un dels dubtes que susciten els nous projectes municipals és si el transport públic serà capaç de satisfer la demanda imposada per les restriccions a l’automòbil. La Covid-19 ha fet créixer l’ús del vehicle particular per raons de seguretat i hi ha hagut moments en què el transport públic s’ha vist incapaç d’afrontar amb garanties el desplaçament dels ciutadans sense risc a contagiar-se.
El tramvia de la Diagonal
Més enllà de l’ampliació dels serveis d’autobusos, el gran tema pendent continua sent el tramvia per la Diagonal. De moment, hi ha el compromís de portar les línies del Besòs des de la plaça de les Glòries fins al Passeig de Sant Joan, però res se sap del tram que falta, el més complicat, el que ha d’anar des d’aquest punt fins a Francesc Macià i permetria així enllaçar els dos serveis de Tram. Aquest és un debat aferrissat que genera gran oposició entre la majoria de barcelonins que viuen al voltant de la Diagonal en aquesta part tan central.
Sovint el debat es simplifica amb l’argument que es poden posar més autobusos i que funcionin amb energies netes, no contaminants. Però també s’oblida que el tramvia s’ha demostrat eficaç per la seva capacitat, perquè és un sistema de transport intermedi entre el metro i l’autobús: es necessiten diversos autobusos articulats per absorbir la quantitat de passatgers que pot transportar un sol tramvia.
I no cal recórrer a moltes estadístiques per comprovar que la zona central de la Diagonal és, precisament, on els autobusos van al límit de capacitat. Però també és cert que el tramvia és un mitjà molt menys flexible que l’autobús i que els riscos que es col·lapsi tota una línia per una avaria, són elevats.
Un cert simbolisme té el debat sobre el tramvia, perquè el 1971 (el dia abans de sant Josep, com un regal a l’alcalde José María de Porcioles) la desaparició dels tramvies va ser celebrada com una gran festa i els diaris la van saludar com un pas més en la modernització de les ciutats. En realitat, la malvolença al tramvia no era més que l’aversió a un sistema que molestava l’automòbil, amo i senyor dels carrers de la ciutat. Amb el temps s’ha comprovat l’error de transformar la ciutat a major glòria del cotxe. En els propers anys es veurà si la reintroducció del tramvia pot ser també el símbol que la ciutat camina en una altra direcció, més pensada per al vianant.
Catalunya Plural, 2024 
