Començàvem el 2022 amb l’anunci que Barcelona seria la ciutat d’Espanya amb més radars de velocitat pel trànsit per habitant. L’anunci feia esment a la instal·lació de 34 nous punts de control, per arribar als 54, dels quals 12 estarien en entorns escolars. Va tenir un fort impacte als mitjans de comunicació i el RACC sortia al pas acusant el consistori per l’aplicació d’una mesura amb voluntat recaptatòria i zel excessiu.
El 2021 havia estat un any de confinaments i tot i així acabava amb 12 persones que havien perdut la vida en sinistres de trànsit a la ciutat de Barcelona, i 166 persones ferides greus. Al 2022 han tornat a incrementar-se, però s’han mantingut per sota de les de 2019: 23 persones perdien la vida i 172 quedaven ferides greus. Quins són els temes clau d’aquestes dades?
En primer lloc, en el marc de l’estratègia “visió zero” que Barcelona està desplegant amb l’objectiu d’arribar a zero morts en sinistres de trànsit, l’anàlisi de la sinistralitat s’ha de fer prioritàriament sobre la sinistralitat greu. En molts moments, a través dels mitjans de comunicació, es posa l’èmfasi en allò novedós. Si abans era la bici, ara és el patinet, la seva sinistralitat o la seva indisciplina. Si bé les dades mostren que el que ens ha de seguir amoïnant és el cotxe i principalment la moto, i altres vehicles motoritzats, que representen més del 90% d’aquesta sinistralitat.
En segon lloc, es constata que la moto és, de fet, el vehicle que any rere any té les pitjors dades. Sense entrar a valorar altres impactes que avui tenen aquests vehicles, com el soroll, les emissions o l’ocupació massiva de les voreres, es pot considerar com a mobilitat sostenible i segura i promoure un vehicle que representa el 73% de la sinistralitat greu?
En tercer lloc, l’excés de velocitat és amb diferència la infracció greu més recurrent entre els conductors a Barcelona. El 2022 s’ha reduït un 20% aquesta indisciplina respecte 2019, mentre la reducció de sinistralitat greu ha estat del 13% i la reducció de la infracció de no respectar el semàfor vermell del 30%. És a dir, l’anunci i la presència als mitjans de la implantació dels radars ja ha tingut un efecte important sobre la sinistralitat. Caldrà veure si aquestes dades es consoliden aquest 2023.
Per tant, i en quart lloc, la sinistralitat greu en l’àmbit urbà pot reduir-se significativament amb el desplegament de les mesures dirigides a controlar la velocitat. En necessitem les suficients com perquè no es puguin memoritzar les seves localitzacions i, finalment, resulti més efectiu respectar els límits de velocitat en tot moment i a tot arreu.
Per últim, la sinistralitat lleu és generalment proporcional al nombre de desplaçaments en vehicle privat. Per tant, la seva reducció necessita més mobilitat sostenible i segura de la que es realitza en transport públic. Pel que fa al patinet i la bici, que també tenen presència en termes de sinistralitat, cal destacar que aquesta és menys greu que la de la moto o el cotxe. És una qüestió física: a més massa i més velocitat, pitjors conseqüències en qualsevol incident.
En síntesi, si posem el focus sobre la sinistralitat greu, cal posar el focus sobre les motos i sobre l’excés de velocitat. Si ens fixem en la sinistralitat en el seu conjunt necessitem més desplaçaments en transport públic, implantar el límit de 30km/h a tota la ciutat, i anar millorant el disseny dels punts de concentració de sinistres.
* En memòria d’Ole Thorson (1941-2023), incansable lluitador, consultor i activista per la millora de la mobilitat, la seguretat viària, el transport públic i en favor de ciutats més sostenibles i habitables.
Catalunya Plural, 2024 
