Las últimas noticias sobre nuevas incidencias en la red de Rodalies —retrasos generalizados, trenes suprimidos, colapsos en horas punta— han vuelto a poner en primer plano una realidad que para miles de personas no es excepcional, sino cotidiana. La red ferroviaria que conecta Barcelona con su entorno metropolitano funciona al límite desde hace años. Y no se trata solo de un problema técnico ni exclusivamente presupuestario. La saturación de Rodalies es, sobre todo, el resultado material de un modelo urbano profundamente desigual, sostenido en el tiempo por decisiones políticas muy concretas.
La falta histórica de inversión en la red ferroviaria catalana es un hecho ampliamente documentado. Pero centrarse únicamente en esta dimensión conduce a una lectura incompleta. Las infraestructuras no existen en el vacío: responden a dinámicas territoriales, económicas y sociales específicas. Los problemas urbanos contemporáneos no pueden entenderse sin analizar las relaciones entre políticas neoliberales, reorganización del espacio y vida cotidiana. Rodalies, en este sentido, no es solo un sistema de transporte; es una pieza clave del engranaje metropolitano que sostiene la ciudad de Barcelona tal y como hoy funciona.
Barcelona lleva décadas expulsando población. No mediante desalojos masivos ni decisiones explícitas, sino a través de un proceso sostenido de encarecimiento de la vivienda, precarización residencial y transformación de barrios en espacios orientados al consumo turístico y a la atracción de capital. La ciudad se ha configurado como un producto competitivo en el mercado global de ciudades, priorizando la llegada de inversiones, visitantes y clases medias-altas con alto capital cultural. Como ya advirtió el geógrafo David Harvey, este tipo de urbanismo neoliberal genera crecimiento económico selectivo a costa de una profunda desigualdad socioespacial.
Las personas que no pueden sostener su vida en Barcelona no desaparecen del mapa urbano. Se desplazan hacia municipios del entorno metropolitano y del resto de Catalunya, especialmente aquellos bien conectados por la red ferroviaria. La elección de destino no responde a una preferencia vital, sino a una necesidad estructural: seguir accediendo a un mercado laboral altamente centralizado en la capital. Rodalies se convierte así en la infraestructura que hace posible la continuidad de la vida cotidiana de quienes han sido expulsados de la ciudad, pero no de su dependencia económica.
Este desplazamiento forzado incrementa de manera directa la presión sobre una red ferroviaria ya obsoleta. Más usuarios, más frecuencias necesarias, más incidencias. Sin embargo, el impacto no se limita al sistema de transporte. La llegada de población expulsada a municipios periféricos activa nuevas dinámicas de gentrificación. Como mostró Neil Smith, la gentrificación no es un fenómeno exclusivamente urbano-central, sino un proceso expansivo que sigue la lógica de la renta del suelo y del capital. Las clases populares locales de estas ciudades receptoras ven cómo aumentan los precios de la vivienda y se deterioran sus condiciones de acceso, quedando atrapadas en un ciclo de desplazamientos cada vez más largos y precarios.
Nos encontramos así ante una doble dimensión de clase. Por un lado, Rodalies es utilizado mayoritariamente por clases populares que no pueden elegir ni dónde vivir ni cómo desplazarse. Cada retraso no es una molestia abstracta, sino una amenaza directa al salario, al empleo y a la estabilidad vital. Por otro lado, estas mismas clases populares, expulsadas de Barcelona, participan involuntariamente en procesos que empeoran la situación de otras personas con menos recursos en los municipios de destino. La desigualdad se desplaza, literalmente, sobre raíles.
Mientras tanto, las políticas urbanas de Barcelona han seguido apostando por un modelo de ciudad orientado al crecimiento económico, el turismo y la emprendeduría, sin implementar durante décadas regulaciones eficaces que frenaran la expulsión residencial. Esta ausencia de intervención no ha sido neutral. Ha favorecido a quienes ya tenían capacidad de elección y ha trasladado los costes sociales del éxito urbano a quienes sostienen la ciudad con su trabajo diario. Como he apuntado en alguna ocasión, la turistificación actúa como un disolvente cultural y social que reconfigura territorios enteros en función de intereses externos.
La crisis de Rodalies debe leerse, por tanto, como una crisis urbana estructural. Invertir en infraestructuras es imprescindible, pero insuficiente si no se cuestiona el modelo territorial que genera la saturación. Sin políticas de vivienda que garanticen el derecho a permanecer en la ciudad, sin límites claros a la mercantilización del espacio urbano y sin una redistribución real de actividades económicas y laborales, cualquier mejora técnica será absorbida rápidamente por nuevas oleadas de desplazamiento.
Al final, el patrón se repite. Las clases populares pagan el precio de una ciudad diseñada para otros. Rodalies no es solo un sistema ferroviario colapsado: es el reflejo cotidiano de una desigualdad estructural que se expresa en horarios imposibles, andenes llenos y trenes que nunca llegan a tiempo. Una desigualdad que, como tantas otras, se vive cada mañana sin necesidad de leer las noticias.
