La situación del servicio de Renfe en Cataluña ha alcanzado un estado que solo puede describirse como calamitoso. Lo que antes era un sistema funcional —como recordamos quienes antes de 2016 realizábamos miles de viajes sin apenas incidencias— se ha degradado hasta convertirse en una “tómbola de incertidumbres” para los 400.000 viajeros que lo utilizan diariamente.
La paradoja de la inversión y el espejismo de la Alta Velocidad
Resulta chocante que, pese a las inversiones anunciadas, el servicio se haya degradado de esta manera en la última década. La respuesta hay que buscarla en una jerarquía de prioridades errónea. Mientras el sistema de Alta Velocidad (AVE) funciona con una puntualidad británica (hasta ahora) para un porcentaje mínimo de la población —se estima que solo el 2% de los ciudadanos lo toma una vez al año—, el servicio de cercanías lleva años sin ser prioritario. El gobierno dice que se realizan muchas inversiones, y es cierto, pero más de la mitad de las realizadas no mejoran el servicio. Al contrario, algunas, como los soterramientos, lo empeoran.
Se ha apostado por el “lujo del viajero ocasional” en detrimento del ciudadano que necesita ir a trabajar o estudiar desde Vilanova i la Geltrú o Granollers. Esta desatención crónica ha convertido la red catalana en un sistema “cogido con pinzas” que no puede soportar la formidable sucesión de —¿quizá ocho?— temporales seguidos que estamos padeciendo.
Diagnóstico de una crisis estructural
El colapso no es fruto de la casualidad, sino de decisiones erróneas en la gestión y el mantenimiento.
Infraestructura vulnerable: Se ha preferido invertir en soterramientos y accesos al aeropuerto, mil millones entre tres proyectos, en lugar de proteger taludes, túneles y la seguridad de la plataforma, o mejorar la señalización y asegurar el suministro eléctrico. Esto hace que la red sea incapaz de resistir la tromba de embates climáticos de este mes de enero.
Dualidad administrativa surrealista: La separación entre el gestor (Adif) y el operador (Renfe) genera disfunciones orgánicas, como tener dos centros de control distintos, el de Renfe en El Clot y el de Adif en la Estación de Francia, complicando la coordinación. Esto no ocurre en Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), ni en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ni en el tranvía (Tram). Solo en Renfe existe esta duplicidad.
Falta de recursos: Existe una carencia evidente de personal y un envejecimiento del parque móvil. Aunque en 2002 se compraron 500 trenes, no empezarán a recibirse hasta este 2026, y no todos.
Hay quien dice que el ferrocarril en Cataluña funciona muy mal. Rechazo de plano esta tesis. Renfe, sobre vías de Adif, transporta en Cataluña 165 millones de viajeros anuales. Pero el resto de operadores del ferrocarril catalán, FGC, TMB y Tram, mueven 590 millones de viajeros cada año, tres veces más que Renfe, y lo hacen con plena satisfacción de los clientes. Esto demuestra dos cosas. La primera, que solo un 25% del ferrocarril catalán funciona mal y, la segunda, que otros modelos de gestión son posibles.
Tres prioridades para los próximos años
Para revertir esta situación, hace falta un cambio radical en la estrategia ferroviaria catalana, centrado en proporcionar la máxima eficacia, aumentar la capacidad y buscar también la máxima resiliencia del sistema.
La primera, blindaje frente al cambio climático: Cataluña ya no es un país de piedra seca.
Los ferrocarriles de Cataluña se construyeron en el siglo XIX en un momento con pocos recursos y con líneas en concesión administrativa. Muchos trazados son sinuosos, cruzando uno de los países más montañosos de Europa —se dice que Cataluña es el segundo tras Suiza—, con recorridos que a menudo son carruseles de taludes y desmontes. Pero estas peculiaridades orográficas y de trazado afectan tanto a Renfe como a FGC y, sin embargo, FGC apenas se ha visto afectada por los embates del clima. Señal de que se había preparado bien.
La gravedad de los fenómenos atmosféricos derivados de la crisis climática no deja de acentuarse. Cataluña no puede seguir siendo en el imaginario de los gobernantes un país de paredes de piedra seca. No sabemos con certeza si estos fenómenos extraordinarios se repetirán ni con qué frecuencia. Pero en cualquier escenario, el país debe estar preparado para fenómenos meteorológicos extremos y garantizar que el servicio sea redundante. Esto implica:
Arreglar con urgencia los 31 puntos con riesgo de desprendimiento identificados en la red y resolver al mismo tiempo los 155 puntos donde la velocidad queda limitada. No es tarea fácil, pero tampoco enormemente costosa. La línea de La Pobla de Segur sufría este tipo de problemas, pero con una inversión sostenida y silenciosa, uno a uno, se han ido eliminando los puntos críticos con una modesta inversión de menos de un millón de euros por kilómetro. Estos días de fuertes embates climáticos, la línea de La Pobla ha tenido cero incidencias.
Invertir de manera masiva en la seguridad de la superestructura, la señalización y la alimentación eléctrica para proporcionar la misma fiabilidad que hoy ofrece FGC.
La segunda, unificación de la gestión y que sea de proximidad.
Es imprescindible acabar con la fragmentación administrativa. Hay que concentrar todas las competencias de gestión de trenes e infraestructura del sistema Renfe-Adif en la nueva sociedad mixta Rodalies de Catalunya SEM.
Unificar los centros de control de Adif y Renfe en uno solo para mejorar la respuesta operativa en tiempo real. Liderado por la nueva sociedad gestora de cercanías, esta opción es legal a ojos de la Unión Europea. De hecho, FGC lo hace.
Equiparar las plantillas: Incrementar el personal hasta alcanzar los mismos ratios de personal por kilómetro-tren que tiene FGC. Para ello hay que doblar las plantillas del sistema Renfe-Adif. Sí, han leído bien, doblar.
La tercera, infraestructuras útiles frente a soterramientos.
Necesitamos un cambio en la política de obra ferroviaria.
Detener los soterramientos, que consumen recursos ingentes y nada aportan al ferrocarril, al contrario, le restan capacidad, y priorizar el mantenimiento y la ampliación de la capacidad existente.
Ejecutar el cuarto túnel de Barcelona. A veces se le conoce como tercer túnel, pero es el cuarto. El tercero es el de la línea de ancho estándar, mal llamado de alta velocidad. El cuarto túnel debe seguir el trazado transversal Sagrera-Bellvitge (por debajo de la calle Còrsega) para descongestionar Sants y aumentar la capacidad de todo el sistema ferroviario catalán y garantizar al mismo tiempo una operación segura ante un fallo sistémico en Sants.
Construir el túnel bajo el Turó de Montcada, que situará trenes a 15 minutos de Barcelona, y completar el desdoblamiento de la línea de Vic, y planificar el de Arenys-Blanes.
Aplicando el principio de ferrocarril para todos, iniciar la construcción de nuevas redes de tren-tram en zonas clave como Olot-Girona, el Bages, las Terres de l’Ebre o Lloret-Blanes, además de completar el TramCamp extendiéndolo hasta Reus y Tarragona, o construir la extensión de la R3 de Renfe de Alp a La Seu d’Urgell.
Una nota sobre la seguridad
En cuanto a los accidentes, la extrema derecha dice que el tren en España no es seguro. Pero una vez más los datos desmienten estos relatos interesados. Las cifras ratifican la gran seguridad del ferrocarril español frente a la carretera, y la buena posición relativa que Renfe ocupa en este capítulo entre los países europeos.
Es importante desmentir los relatos interesados que cuestionan la seguridad del tren en España por motivos políticos, aunque el “riesgo cero” no existe. En el segmento de alta velocidad ha habido en treinta y cuatro años solo dos accidentes con víctimas mortales. El primero fue en 2013 en Santiago de Compostela, en la curva de Angrois, debido a una negligencia gubernamental puntual, ya que se desconectó el sistema de protección porque, aún en pruebas, hacía que el tren fuera demasiado lento. No estamos ante una inseguridad inherente al sistema ferroviario.
El segundo accidente, de hace dos semanas en Córdoba, está todavía bajo investigación. Cuando se publiquen las conclusiones será el momento de opinar. En 34 años ha habido 172 muertes por accidente de tren en el sistema Adif; mientras tanto, en la carretera han muerto en España 120.000 personas en el mismo período. Tomar un tren resulta casi 500 veces menos arriesgado que ir en coche.
En cuanto al accidente de Gelida, en la R4, que causó la muerte de un maquinista, fue la autopista AP-7, construida 100 años después que el ferrocarril, la que se desplomó sobre el tren. Contra lo que se ha oído estos días, el ferrocarril no es culpable de este accidente. Una vez más, es la carretera la responsable.
Fuente: UE. En color rojo, la posición de España; en amarillo, la media europea.
Conclusión
En Cataluña estamos en un momento crítico, pero también ante una oportunidad. Si se pasa de la política del escaparate y el lujo a la política de asegurar las necesidades básicas de movilidad, y si se cumplen las entregas de los nuevos trenes previstos para 2026, la situación mejorará sustancialmente al finalizar este año. Cataluña no necesita más promesas bajo tierra, sino más y mejores ferrocarriles en la superficie. En todo el país.
