Autor: pnoy

El pèssim servei de Rodalies obliga a fixar prioritats clares per als pròxims anys. En proposo tres.

Primera: blindar la infraestructura davant del canvi climàtic i fer una inversió massiva en la seguretat de la superestructura, la senyalització i el subministrament elèctric per garantir la fiabilitat del servei.

Segona: concentrar les competències i els centres de control de Renfe i Adif en la nova Rodalies de Catalunya i doblar la plantilla actual fins a assolir el mateix ràtio de personal per quilòmetre-tren que té FGC.

Tercera: aturar els soterraments, executar el quart túnel de Barcelona, construir el del Turó de Montcada i implantar xarxes de tren-tram en punts estratègics de Catalunya.

El calamitoso servicio de Rodalies requiere establecer prioridades para los próximos años. Aquí van tres. Una: blindar la infraestructura frente al cambio climático y realizar una inversión masiva en seguridad de superestructura, señalización y alimentación eléctrica para tener fiabilidad. Dos: concentrar las competencias y centros de control de Renfe y Adif en la nueva Rodalies de Catalunya y doblar la plantilla actual para alcanzar el mismo ratio de personal por kilómetro-tren que tiene FGC. Y tres: detener los soterramientos, ejecutar el cuarto túnel de Barcelona, construir el del Turó de Montcada e implantar redes de tren-tram en lugares clave de Cataluña.

L’any 2000, un president de govern espanyol va anunciar un fabulós programa de construcció ferroviària, segellant un compromís que semblava més un eslògan electoral que una planificació tècnica racional: totes les capitals de província peninsulars havien de quedar connectades amb Madrid mitjançant l’alta velocitat en menys de quatre hores i mitja.  Aquella decisió va marcar l’inici d’una febre constructora sense parangó al continent europeu. Avui, Espanya ostenta el títol de ser el primer país d’Europa —i el segon del món, només per darrere de la Xina— en quilòmetres de vies d’alta velocitat. Però sota el formigó i el balast de…

En el año 2000, un presidente del Gobierno español anunció un fabuloso programa de construcción ferroviaria, sellando un compromiso que parecía más un eslogan electoral que una planificación técnica racional: todas las capitales de provincia peninsulares debían quedar conectadas con Madrid mediante la alta velocidad en menos de cuatro horas y media. Aquella decisión marcó el inicio de una fiebre constructora sin parangón en el continente europeo. Hoy, España ostenta el título de ser el primer país de Europa —y el segundo del mundo, solo por detrás de China— en kilómetros de vías de alta velocidad. Pero bajo el hormigón…

En los últimos días hemos asistido a una proliferación de mensajes alarmistas y a una increíble cadena de bulos en las redes sociales que buscan erosionar la confianza en nuestro sistema ferroviario público. Ante esta situación, es una obligación ética y profesional restablecer la verdad basada en las estadísticas oficiales y en la realidad operativa de un transporte cuya calificación en seguridad es muy alta. La seguridad de las infraestructuras de cualquier país no puede ser objeto de “combate” partidista mediante la difusión de noticias falsas. Anatomía de una fatalidad: Adamuz y Gelida Para comprender la seguridad de nuestro sistema…

Davant els accidents recents, les dades oficials desmunten els relats alarmistes: el tren continua sent el mitjà de transport més segur a Espanya.

Fa temps que hi dono voltes. El projecte d’unitat política europeu està aturat i sembla que no es troba el camí per recuperar la iniciativa política en l’escala mundial i en la de la pròpia Europa. Cal empènyer el projecte europeu cap a una unitat política d’acció que sigui de debò, no com ara que només és en el pla reglamentari, la moneda única i la lliure circulació de persones i béns –fites sens dubte molt importants–, sinó també per aconseguir un mecanisme de governabilitat que faci avançar la unitat europea, assoleixi una fiscalitat única i una veritable política exterior…

Una comparativa europea Des de la recuperació de la democràcia el 1977, Barcelona ha dut a terme una molt forta inversió en el metro i té plans per continuar augmentant la xarxa d’una manera pràcticament indefinida. Els costos de construcció d’aquesta xarxa han estat elevadíssims, fins al punt que la darrera línia de metro urbana pendent de completar, la famosa L9, haurà costat, una vegada inaugurada completament, 16.000 M EUR, segurament la línia de metro urbà més cara de la història d’Europa. Ja veurem quants viatgers mou una vegada oberta. No soc gens optimista sobre això. Haver invertit ingents quantitats…

L’Espanya radial impulsada por Aznar sols té sentit per la geografia i pel Madrid del poder. La mobilitat de les mercaderies i la de la majoria de la gent reclama els trens dels corredors mediterrani, atlàntic i de l’Ebre Madrid està exactament al baricentre de la península ibèrica i degut a això té sentit que moltes rutes passin de forma natural per la capital espanyola. Dels països que tinc en ment, potser només Bèlgica té també una capital tan centrada en el mapa nacional Ara bé, això és la geografia, però la mobilitat de persones i mercaderies no va de…

Quan es publiqui aquest article probablement la xifra de morts a València superi amb escreix la de 200. Estem davant del rècord espanyol de morts en els darrers vuitanta anys degut a circumstàncies sobrevingudes. Se sabia que podia passar? Els científics, l’AEMET, cinc dies abans ja indicaven que la situació cada cop era més perillosa. Fins i tot, van encertar les precipitacions màximes i la seva localització. Van afinar molt. Jo ho segueixo per Twitter, una xarxa minoritària. Però el dia abans, els noticiers de televisió ja van advertir que l’àrea de Llevant es trobava en perill extrem, assenyalat amb…