En 2012, Tallin, la capital de Estonia, aprobó en un referéndum ciudadano la gratuidad de la red de metro, de tren y de autobuses de la ciudad. Todo lo que hay que hacer es registrarse como residente consiguiendo una tarjeta que cuesta 2 euros. Además la ciudad obtiene también unos ingresos a partir del impuesto sobre la renta. Allan Alaküla, jefe de la Oficina de la Unión Europea de Tallinn, explicaba hace unas semanas en una entrevista al portal popupcity.net que «no hay duda que no sólo cobramos los costes, sino que también obtenemos un superávit. Hemos ganado el doble de lo que hemos perdido desde la introducción de transporte público gratuito».
Otro efecto es que «el transporte público gratuito, además de beneficiar a los colectivos más débiles, también estimula la movilidad de los grupos de ingresos más altos. Simplemente salen con más frecuencia para entretenimiento, a restaurantes, bares y cines. Por lo tanto, consumen bienes y servicios locales y probablemente gastarán más dinero, más a menudo». Al final esto hace que «las empresas locales prosperen y que se respire una nueva vida en la ciudad». Además, los visitantes, sean de donde sean, pagan la tarifa establecida para el servicio público de transporte.
Esto ha hecho que el Gobierno del país báltico se plantee trasladar la experiencia a todo el Estado, no sea que finalmente media población se empadrone en la capital. Así lo decidió el 15 de mayo pasado. Alaküla señalaba también que «la gente de otras partes de Estonia empezó a exigir también la gratuidad». La idea es «eliminar las entradas de transporte público en todas las conexiones rurales en Estonia». El político estonià destaca una experiencia similar en Gales donde «un experimento con transporte público gratuito está a punto de finalizar, pero ya se ha extendido por un año más.»
En Francia, 24 ciudades, entre las que está París, estudian fórmulas para un transporte público gratuito
Pero no es el único caso de una apuesta de este tipo. En Francia, hay hasta 24 ciudades estudiando fórmulas para hacer gratuito el transporte público. Según informa el portal thelocal.fr, mientras la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, está examinando seriamente si sería posible hacer que el transporte público fuera gratuito, otras ciudades de Francia, aunque mucho más pequeñas que la capital ya lo han hecho». Se trata de pequeñas localidades próximas a grandes ciudades, como Marsella, Rennes, Toulousse o Burdeos.
La ciudad costera de Dunkirk, al norte de Francia, con una red que da cobertura a 200.000 personas, es la última que ha anunciado planes para viajar con transporte público completamente gratis. Empezaron con una experiencia de billetes de autobús gratuitos los fines de semana en 2015, a hacerlo a partir de este próximo mes de septiembre de manera generalizada. Una operación definida por el alcalde de Dunkirk, Patrick Vergriete, como «una revolución en el transporte.»
El experto en nuevas tecnologías Enrique Dans, en su blog donde aborda algunas de estas experiencias, apunta que «Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad –en referencia a Tallin– ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad».
Cuántos desplazamientos para buscar aparcamiento?
Dans cita también el ejemplo de Singapur, «donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y donde circular por ella implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo». Todo ello refleja como en muchos lugares del mundo hay un «enorme interés a reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas entorno a su uso. La idea que, por el hecho de residir en una y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente en busca de estos espacios de aparcamiento.»
De todas maneras, las experiencias en este ámbito son difíciles de exportar de manera automática. Y no todo el mundo ve claro que esta sea la mejor alternativa para desincentivar el uso del vehículo privado. Ricard Riol, presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), apunta que para conseguirlo, lo que hace falta principalmente es una red de transporte público eficiente y eficaz. Desde la PTP plantean que «sería mucho más eficiente emplear en la mejora de las redes de transporte público la cantidad de dinero adicional necesaria para el transporte público gratuito. Esta política, a igualdad de recursos aportados, atraerá más viajeros nuevos al transporte público que la simple medida de gratuidad.»
Riol cuestiona los beneficios de la experiencia en la capital de Estonia porque, dice, que «en tres años sólo consiguió un 7% de aumento de usuarios». La entidad recuerda los casos de Bolonia, en Italia, el 1973; y de Hasselt, el 1997, en Flandes, «que tuvieron más éxito. hubo un aumento significativo inicial del número de pasajeros, pero al cabo de tres o cuatro años las cifras se estabilizaron. En los dos casos hubo una inversión significativa en nuevos autobuses, como en Bolonia, que duplicó su flota». Estas experiencias mostraron que una política gratuita de transporte público «puede ser eficaz durante un corto periodo de tiempo en el fomento del uso del transporte público. La política funcionó bajo la condición de grandes inversiones, facilidades para mejorar la circulación del transporte público, como por ejemplo carriles dedicados y preferencias en los semáforos, y medidas adicionales para reducir el uso del automóvil, como elevar el precio del estacionamiento o la reducción de carriles de circulación».
«El transporte público tiene que ofrecer una buena relación calidad-precio»
Otro argumento utilizado por la PTP es que «una cosa que no cuesta nada, nada vale. Esto nos lleva a pensar que tenemos que impulsar campañas para que el transporte público ofrezca una buena relación calidad-precio, que esté limpio y dé buen servicio». Riol alerta también «del riesgo que supondría un cambio de administración en las ciudades que desarrollen este tipo de gestión de movilidad». El presidente de la PTP recuerda que «en Francia hay un impuesto para financiar el transporte público» y señala que «las tarifas no son muy elevadas». Riol se muestra más partidario de grabar el tráfico por el centro de las ciudades «cómo han hecho en Nueva York y Londres». Además, hay que añadir los efectos positivos que tiene para la contaminación la reducción de tráfico por la introducción de estos peajes.
En Cataluña, además existe el problema derivado del gran número de polígonos industriales en los que quines trabajan en ellos necesitan ir con vehículo privado por la inexistencia de una oferta de transporte público razonable ajustada a los horarios o, simplemente, que esta exista. Riol lamenta que «muchos ayuntamientos se lanzaron a hacer polígonos y ahora hay demasiados». Y muchos de ellos son de pequeñas dimensiones «que se han convertido en un problema».
Enrique Dans cree que iniciativas como las descritas «nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos». Y el objetivo, concluye Riol, es que «dejar el vehículo privado sea porque el transporte público funciona correctamente» y te lleva en un tiempo razonable allá donde tengas que ir.
Catalunya Plural, 2024 
