Hace unos días se presentó definitivamente la reestructuración más importante del sistema tarifario del transporte público de Barcelona desde hace 20 años. El contexto actual de emergencia climática y la inminente puesta en funcionamiento de la zona de bajas emisiones exige incrementar el uso del transporte público. Se hacía necesario un nuevo esfuerzo por parte de las administraciones para rebajar el precio, al tiempo que había que asegurar la financiación para mejorar el servicio.
Durante los últimos 5 años las tarifas se han congelado cuatro veces, incrementando hasta los máximos posibles el presupuesto del Ayuntamiento en materia de transporte público. Ahora había que incrementar el retorno social de este gasto público, diseñando unas tarifas que permitieran a más gente utilizar más el transporte público, a menos o igual coste. Y de eso van estas tarifas. Al contrario de otros bienes públicos como el agua o la energía, que penalizan a los usuarios más intensivos, en materia de transporte público hay bonificarlos.
En el caso de Barcelona partíamos de una situación particular y anómala en Europa: el título de uso mayoritario era la T-10. Este título, que un gran número de personas usan cada día para ir a trabajar, también es el que utilizan la mayoría de los 17,5 millones de turistas que recibe la ciudad cada año. La mayoría de ciudades europeas hace tiempo que han resuelto esta situación reordenando sus sistemas de tarifas.
Por un lado existen los abonos mensuales o anuales por los usuarios habituales y que suponen grandes descuentos a nivel de coste y viajes ilimitados; tenemos después las tarifas de pago por uso, menos subvencionadas, para los usuarios recurrentes, menos intensivos, u ocasionales; y por último, las específicas para visitantes, en forma de tarifas planas de día o packs con descuentos para museos y otros.
Necesitábamos pues situar los abonos como la opción mayoritaria, es decir, implementar la tarifa plana de uso del transporte público, y mover los usuarios habituales de la T-10 hacia estos abonos, así como guiar a los visitantes hacia las tarifas específicas de turistas, generando nuevos títulos, diferentes a la T-10, para los usuarios ocasionales. Así, sólo que una persona por familia use la nueva T-usual o la T-joven, la renta familiar dedicada al transporte disminuye.
Estos dos títulos son los que tienen que ganar usuarios y deben pasar a ser los títulos mayoritarios en el área metropolitana de Barcelona. Los hogares que no los usen, significa que dedican una parte baja de la renta familiar al transporte público. Y seguirá siéndolo.
Durante el 2020, y para completar el conjunto de aspectos que afectan al sistema de acceso al transporte público (precio, tarifas y sistema de validación), veremos el cambio de las tarjetas de cartón con banda magnética y pasaremos a validar con una tarjeta sin contacto o con el móvil. Este cambio tecnológico abrirá una nueva posibilidad de evolución del sistema de tarifas y de integración de modos de transporte diferentes.
El nuevo sistema permitirá reconocer patrones de movilidad y facilitar el desplazamiento fuera del área de desplazamientos habituales con tarifas bonificadas de usuario habitual del transporte público. Lo debería permitir. También integrar nuevos modos de movilidad, principalmente públicos o compartidos, en el marco de una única plataforma digital de liderazgo público.
Quedan todavía otros retos pendientes. Por ejemplo el área de cobertura de los títulos sociales o la mejora de los servicios e infraestructuras de transporte público. Estas políticas son una prioridad en el marco de crisis ambiental existente, si bien tienen un gran coste y hay que disponer de mejores instrumentos que ayuden a financiarlas. Hay que mirar en términos de fiscalidad verde, debemos mirar a una ley estatal de financiación del transporte público y hay que desplegar la ley catalana que pone deberes a todas las administraciones.
Catalunya Plural, 2024 
