Desde el decreto del estado de alarma, las calles están prácticamente vacías. Patrullas policiales vigilan que se cumpla la orden de confinamiento en las casas. En cambio, en las puertas de establecimientos de comida rápida, decenas de personas, la mayoría jóvenes, esperan un pedido. También es común verlos haciendo cola en las farmacias, con sus mochilas llamativas a la espalda.
Son los riders. Su trabajo no ha quedado restringido en los días de pandemia y estado de alarma. Según fuentes sindicales consultadas, el nombre de pedidos que recibe cada repartidor se ha mantenido bastante estable, porque las empresas de comida rápida están ofreciendo envíos gratis o a precio reducido para fomentar la demanda. Sin embargo, los pedidos de productos de fast food han disminuido, aunque se han compensado con los de farmacia o de higiene.
El grueso de los riders sigue trabajando estos días y encuentra repartos a hacer aunque tenga que arriesgar la salud: los sindicatos avisan de que las empresas no les han dado equipos de protección individual, y por las redes sociales corren imágenes de algunos restaurantes con repartidores amontonados en las puertas sin cumplir las distancias de seguridad necesarias para evitar el contagio.
Una particularidad del negocio de las empresas como Glovo, UberEats o Deliveroo es sacar provecho de esos momentos en que, por condiciones climatológicas o sociales, la gente no quiere o no puede salir de casa. “Si llueve y no se conectan, la aplicación les penaliza”, asegura Robert Castro, abogado de Free Riders. En este sentido, durante el episodio de lluvias y vientos especialmente intensos fruto de la tormenta Gloria, UberEats y Deliveroo cancelaron sus operaciones, pero Glovo incentivó a sus riders a trabajar con un “extra al repartidor por mal tiempo” .
La lluvia y las tormentas mediterráneas no pudieron con el negocio de las plataformas digitales de reparto; tampoco las crisis sociales. Durante las protestas de octubre posteriores a la sentencia del Procés se hizo viral la imagen de un repartidor con una barricada de fondo. Ni entonces ni durante la crisis del coronavirus, bajo el estado de alarma en España que decreta el confinamiento obligatorio, se ha suspendido el servicio de los riders. Nada más lejos de la realidad: UberEats lanzó una promoción con el eslogan “No te la juegues”, haciendo referencia a la recomendación y prohibición de salir de casa por la pandemia global.
Las raíces del conflicto
El conflicto de los riders viene de lejos. Más allá de ser una dedicación laboral similar a la clásica del repartidor de pizzas o de paquetería, conlleva unas novedades que amenazan con cambiar totalmente las relaciones laborales en nuestra sociedad. En este sentido, el incipiente y poco arraigado mundo sindical de los repartidores sigue luchando para ganar su principal batalla: dejar de ser autónomos y que se les reconozca su relación laboral con las empresas para las que trabajan.
La demanda de reconocimiento de los falsos autónomos ha supuesto una gran actividad en los tribunales, que se han posicionado tanto a favor de la postura de las empresas digitales de repartos como en pro de las demandas de sus trabajadores. Con todo, la primera sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya al respecto resuelve que la relación de trabajo que mantienen estas empresas con los riders es una relación laboral convencional recogida en el Estatuto de los Trabajadores
¿Qué es ser rider?
Es el anglicismo con el que se conocen los trabajadores de las empresas digitales que hacen repartos con sus bicicletas, motocicletas y últimamente también patinetes. Los riders son los trabajadores de plataformas digitales como Glovo, Deliveroo o UberEats, empresas emergentes pero de tamaño relevante que se dedican a hacer repartos, sobre todo de comida.
La jornada de trabajo de un rider se organiza a través de una aplicación para móviles que se deben descargar cuando se inician. La empresa les proporciona una identificación para entrar a un portal con franjas horarias donde seleccionan su disponibilidad para hacer repartos. La flexibilidad de poder escoger los horarios de trabajo es un punto positivo que defienden las plataformas. Según algunos ex trabajadores, sin embargo, hay una cara oculta: “Tienes que trabajar siempre en las horas pico, de 20 a 23. Si no, te castigan sin darte horas la siguiente semana. Indirectamente, te obligan a trabajar en unos horarios”, asegura Dani Gutiérrez, portavoz de Riders por Derechos Barcelona y ex trabajador de Glovo y Deliveroo.
En cuanto al sueldo, es imposible determinar uno fijo, ya que depende tanto de las horas y envíos hechos como del algoritmo que calcula el ingreso por envío según una serie de condiciones. La plataforma Glovo anunció en un comunicado a finales del 2019 que sus colaboradores, con una jornada similar a la común de 40 horas, pueden alcanzar los 1.300 € mensuales. Calculaban, en promedio, en 7’5 € la hora trabajada.
Los trabajadores consultados por este reportaje reducen estas cifras: avisan que hay que descontar los gastos como la cuota mensual de autónomo o los arreglos que deben hacer a las bicicletas o la gasolina para las motos. Concuerdan que los ingresos por servicio acaban siendo de menos de 4 euros. Un estudio de UGT cifra en los 10.800 € anuales el sueldo medio de un rider.
El perfil rider: joven estudiante o inmigrante
Es suficiente fijarse en las calles para darse cuenta que el de los repartidores es un sector profundamente masculinizado. “En los meses que llevamos ofreciendo asesoramiento judicial en FreeRiders, sólo han pasado por aquí tres mujeres”, explica Castro. Más allá de eso, ¿cuál es el perfil tipo del rider que los empuja a ejercer la profesión?
El abogado y economista Adrián Todolí ha elaborado un trabajo que analiza el sector de las plataformas digitales en la Comunidad Valenciana y concluye que quien trabaja son jóvenes y sobrecualificados. El estudio de Todolí apunta que un 70% de los trabajadores vía plataformas digitales tienen menos de 45 años y un 33% tiene más formación de la que requiere su oficio.
Sin embargo, este estudio hace una radiografía global del sector de las plataformas digitales, no centrado en las de envíos. En este sentido, Dani González critica que “se intentó vender como que sólo trabajaba gente joven que acababa de graduarse o que estaba estudiando y quería un dinero extra para la carrera, pero no es verdad: hay gente de 40, 50, 60 años con hijos y familia y cada vez menos estudiantes “.
Está de acuerdo Castro, que divide el perfil del rider en tres ramas: “Es muy común el joven que tiene un primer trabajo, pero también hay mucho perfil paquistaní o sudamericano y muchos hombres mayores locales de más de 50 años que no encuentran un hueco en el mercado laboral”. El abogado cree que en este último caso hacer de repartidor es una alternativa para hombres parados de más de 50 años que tienen algún componente añadido, como haber sufrido un accidente y baja de larga duración o no tener ninguna formación.
No es menos relevante el perfil del inmigrante. Para la elaboración de este reportaje hemos podido conocer la situación de más de un rider ‘sin papeles’ que ha confirmado el alquiler de ‘licencias’. Para obtener una cuenta dentro de las aplicaciones de Glovo, UberEats o Deliveroo es necesario estar dado de alta como autónomo en la Seguridad Social y, por tanto, tener permiso de trabajo. Estos pasos requieren un tiempo y gastos que algunos se arriesgan a recortar mediante el ‘alquiler’ a personas que sí cumplen las condiciones previas. Es decir, es conocido por todos los riders que algunos de ellos pagan y trabajan a nombre de otros, con los riesgos e indefensión que esto puede suponer.
Un sindicalismo precario
A pesar de la creación de plataformas similares a sindicatos como FreeRiders o Riders por Derechos, la capacidad organizativa de los riders es muy escasa. Todolí cita una encuesta de Vandaele hecha a repartidores belgas que revela que “sólo un 2% preferiría negociar individualmente sus condiciones laborales”. Sin embargo, “un 56% no se sindican por falta de conocimiento y un 30% por desconfianza sobre su utilidad”. González expone: “Es difícil hacer comunidad entre los riders porque el sistema de trabajo está muy individualizado. Está pensado para competir con los compañeros, hacer el trabajo más rápido y con más kilometraje”.
Castro habla de un “sindicalismo precario como reflejo de la precariedad del mismo trabajo”. “Glover y Deliveroo han despedido trabajadores por hacer activismo laboral, lo que genera una indefensión brutal y una fobia a la visibilidad en los medios de comunicación. Además, es un trabajo que quema mucho, y quien lo deja, deja de hacer activismo”, añade el abogado.
La salud es otra inseguridad relacionada con la profesión de los riders. Además del desgaste que supone el trabajo por sí mismo -Dani Gutiérrez habla, en algunos casos, de jornadas semanales de entre 80 y 90 horas sobre una bicicleta-, hay que añadirle otros aspectos como la contaminación a la que se exponen los repartidores. Entre los resultados del proyecto ‘Life + Respira’ de la Universidad de Navarra y financiado por la Unión Europea, se concluye que los ciclistas están expuestos entre dos y tres veces más a los gases contaminantes que los peatones. La cuestión es más grave en las grandes conurbaciones como Barcelona, donde se supera e, incluso, se duplica en algunas horas el valor límite establecido de NO² por la legislación europea y la OMS, así como el umbral máximo de partículas en suspensión (PM10).
Buena culpa de la contaminación la tiene el tráfico rodado, muy intenso en la capital catalana. Esto liga con la accidentalidad a que hacen frente los repartidores: si bien sólo un 7’5% de los incidentes de tráfico en Barcelona durante 2018 tenían implicados un ciclista (790), un 55% de ellos se sienten vulnerables y un 45% sufrieron un “susto” durante el último año, de acuerdo con un estudio del RACC ¡. En cuanto a la siniestralidad de las motocicletas y ciclomotores, que también son herramientas de trabajo muy utilizadas por los riders, sube al 66% según los datos de Barcelona de 2018.
La accidentalidad de los repartidores tiene algunos nombres propios. El caso más mediático fue el de Pujan Koirala, un repartidor de Glovo de origen nepalí de 22 años que murió en mayo de 2019 en Barcelona tras un accidente con un camión de la basura. Esta muerte, que causó manifestaciones y protestas de repartidores en muchas ciudades de España, no es la única, como recuerdan algunos de los riders consultados. Ponen de relieve la muerte de dos jóvenes en Andalucía en agosto del mismo año, en Huelva y Lebrija (Sevilla), que se suman a las 14 que hasta entonces había contabilizado a escala mundial la plataforma Riders por Derechos.
