Si hoy se celebraran elecciones a la alcaldía de Barcelona, Barcelona en Comú sería la formación política con más opciones de vencer, según indica el Barómetro del mes de julio. La encuesta municipal sitúa a los comunes a la cabeza en intención directa de voto con un 13.9%; la segunda plaza sería para ERC, que obtendría un 13.1%. Seguirían el PSC (9.3%), Junts/Junts per Catalunya (4.2%), CUP-Capgirem Barcelona (3.1%), Ciudadanos (1.1) y, por último, el Partido Popular (0,6%). Hay que tener en cuenta, sin embargo, que estos resultados son indicativos y que más de la mitad de la población no tendría su voto decidido o bien se inclinaría por abstenerse (un 28.7% no lo sabe, 10,3 % no contesta).
En líneas generales, la gestión del Ayuntamiento de Barcelona es percibida como buena o muy buena por un 46.1% de las personas encuestadas, mientras que un 36.6% la valoran como mala o muy mala. El Barómetro, al mismo tiempo, parece reafirmar la gestión de Colau en la política de movilidad -punta de lanza de su gestión al frente de la ciudad- si atendemos a las siguientes cuestiones propuestas: preguntados sobre si se muestran de acuerdo en hacer más carriles bici, un 57,9% de respondería afirmativamente, frentre a un 37,8% de que se mostraría en contra; sobre si considerarían dejar más espacio para peatones, las respuestas afirmativas suben hasta un 77,9%, por un 19,7% que opinarían de forma contraria. Donde parece que existe casi unanimidad es en la voluntad de fomentar el uso del transporte público, y es que el 94,7% estaría de acuerdo.
Tres respuestas que parecen indicar un elevado grado de aceptación de lo que ha sido una de las líneas maestras del programa de los Comunes: hacer de Barcelona una ciudad menos contaminada, más apta para ciclistas y peatones, con mayor predominio del transporte público y, consecuentemente, con menor predominio del coche. Desde que entraron al Ayuntamiento en mayo de 2015, los comunes han apostado decididamente por empujar la transición de un nuevo modelo urbanístico y de transporte, por ejemplo, con la construcción de 56 km de carril bici durante el primer mandato, con el establecimiento de las “supermanzanas” en Poble Nou – a menudo cuestionadas – y, desde enero de 2020, con la prohibición de acceder al área metropolina a los tipos de vehículos más contaminantes.
A la necesidad de tener una ciudad más limpia, se le sumó, de un día para otro, la demanda de establecer vías seguras que permitieran respetar la distancia de seguridad para contener la expansión del virus
La llegada abrubta de la Covid ha acondicionado el paradigma establecido de movilidad y planteamiento urbano. A la necesidad ya constatada de tener una ciudad más limpia y más apta para el peatón, se le sumó, de un día para otro, la demanda de establecer vías seguras que permitieran respetar la distancia de seguridad para contener la expansión del virus. La gestión del consistorio incrementó a cincuenta y una el número total de vías cerradas a la circulación entre las 9:00h y las 21h, liberando un total de 81.200m2 destinados a garantizar espacios seguros para el paseo y el ejercicio.
Cuando los ciudadanos y ciudadanas de Barcelona pudieron comenzar a salir del “confinamiento total”, varias arterias disponían de un nuevo carril para bicicleta, se habían ensanchado aceras en algunas de las calles con más densidad y espacios anteriormente habilitados para aparcar motos estaban ahora a disposición de los peatones. De hecho, según la encuesta realizada entre el 6 de abril y el 16 de mayo por la Oficina Municipal de Datos-, el Ayuntamiento de Barcelona es la institución que mejor ha gestionado la crisis de la Covid-19, valorada como muy buena o buena por un 58,1% de las personas encuestadas. No es descartable que la rápida respuesta en este sentido haya podido influir en la sensación de aprobación generalizada.
El objetivo del consistorio, sin embargo, no es el de limitar temporalmente estas medidas a las políticas excepcionales de la Covid, sino aprovechar el impulso para empujar reformas más ambiciosas. Hay que recordar que una de las externalidades positivas del confinamiento fue que los niveles de contaminación urbanos bajaron drásticamente respecto a los niveles pre-confinamiento. Por primera vez en décadas, en Barcelona se respiraba un aire limpio, pero la “nueva normalidad” ha implicado un retorno a los niveles de contaminación anteriores al confinamiento. Ahora bien, no parece errado considerar que la gente se acostumbra rápidamente a aquellas cosas que producen bienestar; y respirar aire limpio es una de ellas.
En este sentido, se ha decidido desde el gobierno municipal que, además de continuar por las líneas estipuladas tanto en la Declaración de Emergencia Climática como en el Plan de Movilidad Urbana, se invertirán hasta 2,17 milliones de euros de cara a octubre, que irán destinados principalmente a incrementar la calidad de la movilidad en los tres ejes mencionados anteriormente (más transporte público, más espacio para bicicletas y más espacios para peatones) lo que debería contribuir, consecuentemente, a la mejora de la calidad del aire.
A pesar del impacto inicial y la reticencia momentánea que pueda despertar ver el entorno inmediato cambiar de un día para otro, se trata de un tipo de política que en terminología anglosajona se conoce como “path-dependency”
Se trata de un conjunto de medidas que -basándose en los resultados de la encuesta- parecen conseguir atravesar las ideologías de partido y establecer amplios consensos de ciudad. A pesar del impacto inicial y la reticencia momentánea que pueda despertar en algunas personas el hecho de ver su entorno inmediato cambiar de un día para otro, se trata de un tipo de política que en terminología anglosajona se conoce como “path-dependency”: una vez se inicia un conjunto de políticas que tienen un impacto positivo generalizado para la población, se genera, progresivamente, más demanda para continuar avanzando en la vía la vía desarrollada, haciendo más complicado volver al punto inicial.
Barcelona, por supuesto, no es la única ciudad que se mueve en la dirección de hacer de la ciudad un lugar más sostenible y verde para sus habitantes. Muchas de las “soluciones tácticas” (intervenciones urbanísticas baratas y fáciles de ejecutar), como por ejemplo, la construcción de pilones fijos para cortar la circulación y la aplicación de pinturas de colores para diferenciar áreas seguras, son aplicadas en algunas de las principales ciudades líderes en el “nuevo urbanismo” como podrían ser Nueva Jersey, Santiago de Chile, o Milán. Barcelona, en este sentido, está haciendo los deberes pendientes.
Ahora, el reto como “ciudad de éxito” y de alto interés turístico de Barcelona será compaginar la transición morfológica de la ciudad con los peligros asociados a los procesos de gentrificación. La historia es conocida: con la mejora de algunos barrios fruto del incremento de zonas peatonales y el respectivo descenso de continaminació, se produce un auge de los establecimientos comerciales que, a su vez, incentivan más el turismo atrayendo inversores y especuladores inmobiliarios.
La expulsión de la población local y los desahucios representan la cara oscura de este modelo “de éxito”. El consistorio tiene que hacer todo lo que esté en sus manos y aplicar medidas valientes, a menudo difíciles de adoptar, como pueden ser, por ejemplo, poner freno a la expansión de terrazas en espacios ya masificados o, como ya está haciendo, limitar el número de licencias para pisos turísticos. Esta es, en su caso, una lucha aún más complicada. No basta con voluntad política de uno o dos partidos, sino que se requiere de una legislación multi-nivel que se enfrente a unos poderes económicos que ni entienden ni se preocupan por los compromisos democráticos de los barceloneses y barcelonesas, ni de sus preferencias en movilidad, ni del aire que respiran.
