Las ciudades son espacios cambiantes, de intercambio, de crecimiento. Según la ONU, en 2014, el 54% de la población mundial habitaba en áreas urbanas. La previsión es que en 2050 este porcentaje haya aumentado a un 66%.
Con estas previsiones podemos decir que hay crecimientos que deben ser limitados, tales como el crecimiento económico a un ritmo exponencial que agota los recursos naturales y lleva el planeta al colapso.
Hay crecimientos deseables, como el de la ciudad del Pla Cerdà que, fuera de la ciudad amurallada, imaginaba una ciudad saludable, con viviendas bien ventiladas que recibieran la luz del sol y menos vulnerables a las epidemias que habían afectado a la ciudad. Con parques y jardines interiores en las islas y un espacio público con miles de árboles y espacios de encuentro. También unas calles anchas y chaflanes que favorecieran la movilidad. Un equilibrio que definía con la frase: “ruralizad lo urbano, urbanizad lo rural”.
Y hay crecimientos a los que se debería dar prioridad política, como el de los modos más sostenibles y saludables de transporte en las ciudades. Que son, principalmente, ir a pie, bicicleta y transporte público.
Hacer crecer estos tres modelos requiere que disfrutar, entre otras cosas, de infraestructuras seguras y rápidas. Con ello, se consigue una mejor movilidad global con un mínimo gasto energético, contaminación y siniestralidad. Son modos de transporte más eficientes, saludables y seguros que el transporte privado motorizado, entorno al que se ha centrado el diseño de nuestras ciudades en las últimas décadas.
¿Hay algo más ineficiente, peligroso y contaminante que un vehículo de cientos de kilos transportando a una persona? No, Cerdà no quería esta pesadilla
¿Hay algo más ineficiente, peligroso y contaminante que un vehículo de cientos de kilos transportando una persona? No, Cerdà no quería esta pesadilla. Quería una ciudad saludable. Quería que en las ventanas del Eixample entrara el aire y el sol, no los gases y partículas contaminantes. Ni el ruido. La realidad que vivimos hoy en día en la ciudad está muy lejos de lo que imaginó Cerdà.
Según la Encuesta de Movilidad en Día Laborable (EMEF) del 2019, un 77,2% de los desplazamientos en Barcelona se hacen en transporte público (33,1%) y movilidad activa (44,1%). El otro 22,8% corresponde al transporte motorizado privado: coche (15,8%), moto (6,2%) y furgoneta/camión (0,8%).
Otra cuestión relevante en relación a la movilidad son los siniestros de tráfico. Según fuentes del Ayuntamiento de Barcelona, en el año 2019 hubo 9.251 siniestros de tráfico en Barcelona, con 22 víctimas mortales, la mayoría de las cuales fueron motoristas. También hubo 202 heridos graves. El 85% de los 18.975 vehículos implicados en los accidentes fueron coches, motocicletas, furgonetas o taxis.
Asimismo, la Agencia de la Salud Pública de Barcelona, en su Informe de calidad del aire de 2018 explica que se superan los límites de referencia de la OMS en cuanto a NO2 en el Eixample y Gràcia, los de micropartículas PM10 y PM2.5 en casi todos los distritos, así como los de benceno y ozono. La mortalidad atribuible a la contaminación en la ciudad de Barcelona es de más de 300 víctimas anuales. Y el principal emisor de estos contaminantes es el tráfico motorizado.
La mortalidad atribuible a la contaminación en la ciudad de Barcelona es de más de 300 víctimas anuales. Y el principal emisor de estos contaminantes es el tráfico motorizado
Así que, imaginamos –no le pondremos límites a la imaginación– , que conseguimos pasar de los porcentajes de desplazamiento actuales a unos que traigan una movilidad más sostenible, saludable y eficiente. Imaginemos, no que eliminamos los coches y las motos, que quizás es lo que se debería hacer, sino que reducimos sus desplazamientos a la mitad. ¿Cuál sería la afectación en cuanto a siniestralidad y contaminación en la ciudad?
Los datos apuntan a que el número de víctimas se reduciría drásticamente, tanto para la mejora de la calidad del aire, como para la mejora de seguridad con la reducción del número de coches y motos, los mayores implicados en accidentes con víctimas graves y mortales. Esto, sin contar la mejora que se produciría por la reducción de velocidad en las vías y otras mejoras de seguridad.
No habría que esperar al año 2050 para alcanzar las víctimas 0, ni conformarse con que en 2022 el número de víctimas mortales en accidentes tráfico se haya reducido en un 20% y el de heridos graves haya disminuido en un 16%, como establece el actual Plan Local de Seguridad Vial.
También la movilidad eléctrica puede jugar un rol complementario. El coche eléctrico mejoraría con respecto a la emisión de gases y ruido, pero no en cuanto a la emisión de micropartículas, gran gasto energético y peligro potencial. Mejor patinetes o motos eléctricas compartidas que, al ser más ligeros, son más eficientes energéticamente y más seguros. Y mejor aún, la bici eléctrica al ser movilidad activa (2.000 de ellas en servicio al Bicing). Con ella, no hay orografía ni peso que se resista, a no ser que sea el de los prejuicios.
No quisiera Cerdà que su sueño de una ciudad saludable, se convirtiera en una pesadilla que estropeara la salud y amenazara la vida de la ciudadanía. Quisiera una ciudad con menos humos, menos ruidosa, donde la movilidad fuera rápida y eficiente, pero no al coste de la salud de la ciudadanía. Cerdà no ponía límites a su imaginación. No se los pondría al crecimiento de la movilidad sostenible.
