En defensa de la pacificación de Barcelona

En los últimos días hemos vivido cierta agitación social y política contraria al despliegue de las supermanzanas, o ejes verdes en el caso del Eixample. Por un lado, se ha configurado una plataforma que bajo el nombre ‘Salvem l’Eixample’, intenta congelar su transformación. Por otro lado, en el pleno municipal de diciembre todos los grupos, salvo Barcelona en Comú, votaron en contra de seguir con el despliegue del proyecto hasta que no se elabore un modelo digital del Eixample con las supermanzanas implantadas. Aunque el proyecto que se está llevando a cabo está ampliamente estudiado, contrastado, cuenta con antecedentes y es un modelo de referencia para la ONU, siempre se pueden realizar más estudios… Al parecer, hasta que salgan los resultados esperados. Analizamos aquí los elementos de este debate aportados por el arquitecto Josep Antdon de Acebillo y el urbanista Ramon García-Bragado en el número 50 de la revista ‘política&prosa’.

Para empezar se argumenta que el Eixample conecta Barcelona con su entorno metropolitano y constituye una trama isótropa e igualitaria que hace la ciudad más justa. Si bien son pocas las calles del Eixample que verdaderamente tengan continuidad más allá del propio distrito y existen diferencias radicales de uso en las distintas calles. Así, sólo dos calles del Eixample atraviesan Les Corts, ninguna calle atraviesa Hostafrancs, y sólo la Gran Via atraviesa Sants. Sólo Muntaner y Balmes llegan hasta la Bonanova, atravesando Sarrià. El Eixample también se estrella contra los cascos antiguos de Gràcia, Sant Andreu o Ciutat Vella, donde sólo Via Laietana cruza la ciudad antigua. Y un largo etcétera, incluyendo el recinto de Sant Pau, la Universidad de Barcelona o la Escuela Industrial.

Todo esto provoca que una estructura formal regular no sea isótropa, ni igualitaria cómo se está diciendo, sino que tenga calles con más de 40.000 vehículos al día, mientras que otras están por debajo de los 5.000. Por otra parte, a la ciudad metropolitana se accede básicamente a través de cuatro avenidas, Gran Vía Sud, Gran Vía Nord, Diagonal y Meridiana, y una ronda distribuidora. El Eixample ayuda en la distribución interna del tráfico, así como atravesar la ciudad, dos funcionalidades que deberían depender de las rondas. En este sentido, si en algo resulta particular Barcelona es en que disponga de mayor capacidad vial en el interior de la ciudad que en sus accesos. Los ejes verdes ayudan a revertir este desequilibrio.

En segundo lugar, Barcelona está llena de antecedentes de actuaciones similares, pocas en el Eixample pero muchas en el resto de distritos, donde la mayoría de calles son calles locales. Por ejemplo,  los cascos antiguos, que en su mayoría están pacificados con calles de plataforma única. El Eixample, por el contrario, no tiene casco antiguo, precisamente porque su función era la de unirlos. Los ejes verdes vienen a resolver esta carencia, proveyendo de espacio público de prioridad para peatones, que permita atravesar el Eixample caminando con condiciones ambientales y de confort óptimas. Y de hecho, ya cuenta con algunos antecedentes como Enric Granados, calle de plataforma única con cuatro líneas de arbolado y dos tramos totalmente peatonalizados, y las calles Llançá, Borrell y Provença, urbanizadas con sólo un carril, y aceras de más de 7 metros algunos tramos. ¿Pensamos que el Eixample tiene menos derecho a disponer de entornos pacificados de uso y disfrute vecinal que el resto de distritos de Barcelona?

En tercer lugar, todas estas actuaciones de pacificación de calles en Barcelona se llevaron a cabo sin modificaciones de planeamiento, ni tampoco informes aprobados por la Generalitat en relación a la movilidad. De hecho, nada tiene que ver lo que se desplegará en el 22@ , donde se ha aprobado planeamiento para poder cambiar las superficies de techo construibles, con lo que se está haciendo en el Eixample, que es un proyecto de reurbanización al uso. La modificación de planeamiento en Gràcia se está haciendo ahora para incidir en los usos del techo, no cuando se pacificó. Y estas reurbanizaciones de pacificación tampoco tienen que ver con las implantaciones singulares a las que hace referencia el decreto que regula los “estudios de evaluación de la movilidad generada”. Estos de nuevo hacen referencia a los usos del techo, no a reurbanizaciones de calles.

De hecho, el Eixample tiene una larga historia de cambios de configuración de las calles para dar cabida a los medios de transporte preponderantes en cada momento: empezando por los tranvías, seguido de los coches, y ahora con la aparición de los carriles bus, los carriles bici y las pacificaciones de calles. La calle Aragó, por ejemplo, tiene una sección de 30m, porque había un tren en trinchera que Cerdà no planificó enterrado, y se tapó a posteriori para poner encima una autopista urbana bidireccional de seis carriles para después pasarlo a unidireccional, y ampliar un poco las aceras, y ahora poner carril bici y carril bus. De hecho, las calles del Eixample se pensaron para la circulación de tranvías y en los chaflanes  había quioscos y zonas de estancia, hoy zonas preferentes de aparcamiento, que ahora se están recuperando. Es verdad, el resto de ciudades del mundo no tienen chaflanes para aparcar, y sobreviven igualmente.

También se argumenta que el Eixample recibe más de un 60% del tráfico que viene de fuera de Barcelona (según una encuesta realizada entre usuarios de coche) porque las conexiones en transporte público no son suficientemente buenas. Si bien sabemos que estos vehículos no vienen de lejos, porque también el 70% del tráfico se produce en el ámbito de cobertura del metro y el tranvía. Y en cualquier caso, el Eixample es el distrito con mejor conectividad en transporte público, interna y externa, vengas desde donde vengas. La atraviesan todas las líneas de metro, de Rodaliasy de los FGC, la mitad de las líneas de bus urbano, más de otras metropolitanas. Estamos conectando la L9 por el centro, el tranvía por el centro, y mejorando Cercanías. Si a el Eixample no se puede, ¿qué hay del resto?

¿Rescatar cómo espacios abiertos los interiores de manzana es una actuación alternativa a los ejes verdes, cómo se intenta argumentar? En ningún caso, son estrategias complementarias. ¿Un interior de manzana tiene 6.000m2 de espacio libre en el Eixample? No, los tiene en la Vil·la Olímpica porque la profundidad edificada es de 10m, no de 30m como en el Eixample. ¿Las mercancías representan un 40% del tráfico? No,son entre el 17% y el 20%, como apunta el RACC, dato que coincide con el del ayuntamiento.

También es importante destacar que Consell de Cent representa el 3% del tráfico horizontal del Eixample. Las tres calles que se pacifican en vertical, Borrell, Rocafort y Girona, no llegan al 3% del tráfico en dirección mar y montaña. ¿Puede sobrevivir el Eixample con un 3% menos de tráfico? Muchos defendemos que sí porque además lo demuestran todos los antecedentes existentes y por el seguimiento que se ha realizado de las actuaciones ya implantadas, donde no existe un impacto de crecimiento de tráfico en calles paralelas. Ha pasado con todas las pacificaciones, no es ninguna novedad.

Las preocupaciones por el impacto en el comercio o actividad económica son quizás las más sorprendentes, porque si hay un dato que salta a la vista es el éxito comercial y de actividad económica de estos ejes. Éste sí que sería uno de los temas de preocupación de los ejes verdes, pero por el potencial encarecimiento de las rentas y la gentrificación, no por los problemas en la actividad económica. Al final parecen argumentar que el Eixample, entendida como una retícula de calles con mixticidad de usos y llena de coches, es garantía de éxito económico. Pero ni todas las ciudades ricas están llenas de coches, ni todas las ciudades con ensanches son ricas. Por tanto, es un argumento que no se sostiene en sí mismo.

En definitiva, sorprende que personas que tendrían que tener una visión para seguir mejorando la ciudad en clave de sostenibilidad y condiciones de habitabilidad, se opongan al proyecto de esos verdes. He leído con interés e incredulidad sus argumentos, y los encuentro falaces, como he intentado explicar en este artículo. Me pregunto también qué ciudad quieren, teniendo en cuenta los retos sociales, ambientales y de recursos que tenemos que afrontar. ¿Qué ciudad hay detrás de su visión donde no se puede tocar el espacio del coche en el Eixample para hacer mejoras urbanas? Pensando que, en el 2015, el alcalde Trias aprobó un Plan de Movilidad Urbana que planificaba una implantación táctica de las “superilles” antes del 2018, con estas críticas, lo único que queda claro es quien no quieren que lidere estos proyectos.