Empezábamos en el 2022 con el anuncio de que Barcelona sería la ciudad de España con más radares de velocidad por el tráfico por habitante. El anuncio mencionaba la instalación de 34 nuevos puntos de control, para llegar a los 54, de los que 12 estarían en entornos escolares. Tuvo un fuerte impacto en los medios de comunicación y el RACC salía al paso acusando al consistorio por la aplicación de una medida con voluntad recaudatoria y celo excesivo.
El 2021 había sido un año de confinamientos y aún así terminaba con 12 personas que habían perdido la vida en siniestros de tráfico en la ciudad de Barcelona, y 166 personas heridas graves. En 2022 han vuelto a incrementarse, pero se han mantenido por debajo de las de 2019: 23 personas perdían la vida y 172 resultaban heridas graves. ¿Cuáles son los temas clave de estos datos?
En primer lugar, en el marco de la estrategia “visión cero” que Barcelona está desplegando con el objetivo de llegar a cero muertes en siniestros de tráfico, el análisis de la siniestralidad debe realizarse prioritariamente sobre la siniestralidad grave. En muchos momentos, a través de los medios de comunicación, se pone el énfasis en lo novedoso. Si antes era la bici, ahora es el patinete, su siniestralidad o su indisciplina. Si bien los datos muestran que lo que debe seguirnos preocupando es el coche y principalmente la moto, y otros vehículos motorizados, que representan más del 90% de esta siniestralidad.
En segundo lugar, se constata que la moto es, de hecho, el vehículo que año tras año tiene los peores datos. Sin entrar a valorar otros impactos que hoy tienen estos vehículos, como el ruido, las emisiones o el empleo masivo de las aceras, ¿se puede considerar como movilidad sostenible y segura y promover un vehículo que representa el 73% de la siniestralidad grave?
En tercer lugar, el exceso de velocidad es, con diferencia, la infracción grave más recurrente entre los conductores en Barcelona. En 2022 se ha reducido un 20% esta indisciplina respecto a 2019, mientras la reducción de siniestralidad grave ha sido del 13% y la reducción de la infracción de no respetar el semáforo rojo del 30%. Es decir, el anuncio y la presencia en los medios de la implantación de los radares ya ha tenido un importante efecto sobre la siniestralidad. Habrá que ver si estos datos se consolidan este 2023.
Por tanto, y en cuarto lugar, la siniestralidad grave en el ámbito urbano puede reducirse significativamente con el despliegue de las medidas dirigidas a controlar la velocidad. Necesitamos las suficientes como para que no se puedan memorizar sus localizaciones y, finalmente, resulte más efectivo respetar los límites de velocidad en todo momento y en todas partes.
Por último, la siniestralidad leve es generalmente proporcional al número de desplazamientos en vehículo privado. Por tanto, su reducción necesita más movilidad sostenible y segura de la que se realiza en transporte público. Por lo que se refiere al patinete y la bici, que también tienen presencia en términos de siniestralidad, cabe destacar que ésta es menos grave que la de la moto o el coche. Es una cuestión física: a mayor masa y velocidad, peores consecuencias en cualquier incidente.
En síntesis, si ponemos el foco sobre la siniestralidad grave, es necesario poner el foco sobre las motos y sobre el exceso de velocidad. Si nos fijamos en la siniestralidad en su conjunto necesitamos más desplazamientos en transporte público, implantar el límite de 30km/h en toda la ciudad, mejorando el diseño de los puntos de concentración de siniestros.
* En memoria de Ole Thorson (1941-2023), incansable luchador, consultor y activista por la mejora de la movilidad, la seguridad vial, el transporte público y en favor de ciudades más sostenibles y habitables.
Catalunya Plural, 2024 
