Les Zones de Baixes Emissions (ZBE) són l’instrument utilitzat per més de 200 ciutats europees amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire, garantir la salut de les persones, i mitigar el canvi climàtic. En aquesta mateixa línia, el passat mes de desembre el govern de l’Estat espanyol va aprovar un reial decret on es regulen les Zones de Baixes Emissions. En aquest s’estableix que els municipis amb més de 50.000 habitants, que superin els límits de contaminació determinats per la regulació, hauran d’implementar mesures per a reduir les emissions causades per la mobilitat.
Els estudis que analitzen l’eficàcia de les ZBE a l’hora de reduir la contaminació atmosfèrica mostren que les ZBE són l’eina més eficient en comparació a d’altres mesures com la prohibició a vehicles de circular certs dies de la setmana en funció de la seva matrícula. Tot i això, determinar l’efectivitat de les ZBE a l’hora de disminuir les emissions depèn de les particulars contaminants analitzades, així com de les característiques de les ZBE en relació a la prohibició de circulació de determinats tipus de vehicles, així com de l’extensió de la ZBE.
Per tenir una comprensió completa de la ZBE és necessari també conèixer els efectes socioecònomics d’aquesta, des de Ksnet ho han fet utilitzant com exemple la ZBE de Barcelona. La ZBE de Barcelona comprèn una àrea de 95km2 que inclou la ciutat i els municipis circumdants a les rondes, on es restringeix gradualment la circulació de vehicles. L’avaluació d’aquesta mostra que es va produir una disminució en el nombre de desplaçaments d’aquells vehicles afectats per les restriccions de la ZBE. L’anàlisi també examina les persones que van reduir l’ús del vehicle privat afectades per la normativa i els possibles motius. Així, s’indica que les dones van disminuir més els seus desplaçaments que els homes, aquesta diferència s’explica en tant que les dones feien més desplaçaments relacionats amb tasques domèstiques i de cures, com fer la compra, portar les criatures al metge, etc., i part d’aquestes activitats es van veure reduïdes l’any 2020 arran de la pandèmia de la Covid-19. També, s’apunta que les persones amb estudis superiors agafen menys el cotxe, fet que es podria justificar perquè en els sectors més qualificats es podia realitzar més teletreball, que en aquells sectors menys qualificats on es requeria presencialitat.
L’estudi de Ksnet també posa l’accent sobre el canvi de modalitat de transport arran de l’entrada en vigor de la ZBE. Aquest exposa que les persones que tenen un cotxe afectat per la ZBE, en comparació amb aquelles que no tenen un cotxe afectat, tenen una probabilitat major d’un 12% d’haver substituit el cotxe per una motocicleta o un ciclomotor. També els resultats indiquen una probabilitat d’un 16% que les persones afectades, que continuen desplaçant-se en cotxe, han canviat el cotxe afectat per un de permès per la regulació de la ZBE, tot i això aquests resultats no són estadísticament significatius i, per tant, no poden concloure que la ZBE augmenti els incentius per electrificar la flota de vehicles. Tot i això, sembla que s’ha incrementat la probabilitat d’utilitzar el transport públic, un augment provocat per un canvi en la mobilitat de les dones, que han passat d’utilitzar el cotxe al transport públic.
Dels estudis sobre l’eficiència de les ZBE a l’hora de mitigar les emissions i del seu impacte socioeconòmic es desprèn la idea de que potser les ZBE no són suficients a l’hora de reduir el vehicle privat i millorar la qualitat de l’aire.Tenint en compte que el reial decret del govern estatal que insta a implementar ZBE a municipis mitjans, cal plantejar una sèrie d’interrogants sobre aquesta mesura. Per a fer-ho em centraré en Barcelona i la seva àrea metropolitana.
Les ZBE presenten una reducció relativa de les emissions produïdes per la mobilitat. En el moment de la seva implementació es produeix un xoc inicial que fa disminuir les emissions, però els nivells d’aquestes s’acaben recuperant. A més, pel que fa a la disminució en l’ús del vehicle privat, els estudis disponibles mostren que a mitjà termini no hi ha cap canvi. Així doncs, és necessari explorar altres eines dirigides a reduir l’ús del vehicle privat, com podria ser l’ús d’un peatge d’entrada, alhora la recaptació del peatge es pot dirigir a millorar la xarxa de transport públic. O optar per posar pàrquings a les entrades de les ciutats.
Tot i això, tant la ZBE com els peatges d’entrada o els pàrquings a les entrades de les ciutats no solucionen la congestió de vehicles i generen un efecte desplaçament de la contaminació fora de la ZBE o dels seus límits. Així doncs, a l’hora de dissenyar aquest tipus de polítiques públiques cal pensar en com es pot evitar l’efecte desplaçament de la contaminació, i més quan un dels objectius és disminuir les emissions provocades per l’ús del vehicle privat.
Per altra banda, també és necessari preguntar-nos si la ZBE és una mesura regressiva, en tant que les classes socials més baixes tenen més dificultats a l’hora de poder renovar el seu vehicle, i pot ser que visquin en zones menys ben comunicades pel que fa al transport públic. A més, a l’hora de reduir emissions, seria necessari electrificar els autobusos de la xarxa de transport públic. En aquest cas, la flota d’autobusos de Barcelona compta amb un 10% d’aquesta que incompleix la normativa de la ZBE, i la meitat té l’etiqueta groga, la propera a no poder circular per la ZBE.
Per acabar, la implementació de les ZBE acaba afectant de manera més directa a les persones que necessiten un cotxe per desplaçar-se, en el cas de Barcelona són persones que no viuen a la ciutat. En conseqüència, el cost electoral d’aquesta mesura és baix, perquè qui vota a la ciutat no es veu tan afectat. Ara bé, ciutats com Barcelona es troben davant d’un problema competencial, on la coordinació entre diverses administracions per a garantir una política de mobilitat sostenible és necessària. Una opció podria ser explorar un govern metropolità on, per exemple, es creessin uns pressupostos destinats a millorar la infraestructura de la una xarxa de transport públic, que inclogués Barcelona, les capitals de comarca, i els seus municipis colindants.
