En cuanto a incidencias y retrasos, el pasado año el diario www.eldiario.es publicaba cifras de 2022, facilitadas por la propia empresa, en un brillante trabajo que concluía que se producían incidencias en uno de cada veinte servicios: el 5 % de trenes sufría retrasos o cancelaciones. Se había anunciado que en 2023 las cosas mejorarían porque habría más maquinistas, evitando así la cancelación de no pocos servicios. No se conocen todavía datos, pero lo que está claro es que en el 2024 las incidencias han aumentado. Se han juntado varios factores.
Lo principal ha sido la inversión nula en mantenimiento de vías y en estaciones, y en renovación de la flota. En el 2000, José Maria Aznar tuvo la ocurrencia de anunciar un nuevo plan de infraestructuras, valorado en 19 billones de pesetas, con el que cada capital de provincia peninsular estaría a menos de 4 horas y media de Madrid en ferrocarril. La planificación de las infraestructuras pasaba entonces de tener criterios económicos y demográficos a tener uno único de carácter exclusivamente territorial: conectarlo todo con Madrid –a modo de servicio de cercanías de lujo en alta velocidad para la capital de España. No sé si el lector sabrá que la mayor parte de los destinos del AVE desde Madrid tienen un tiempo de recorrido inferior a algunas líneas de cercanías, como la R3 hasta Puigcerdà.
| Pau Noy
Y, sorprendentemente, esa ocurrencia hizo fortuna. Se esperaba que el primer gobierno de Zapatero hiciera una rectificación. Pero, por el contrario, se confirmó la línea. Por eso causaron estupefacción las declaraciones, en 2007, de quien fue entonces ministra de transportes, Magdalena Álvarez, diciendo que un tercio de la población española tendría alta velocidad al terminar este año. Pero si miramos las cifras de la alta velocidad –32 millones de viajeros el pasado año–, es evidente que cada español de media ha cogido el AVE menos de un día al año, y muy probablemente sólo el 5% de la población lo ha utilizado en alguna ocasión, porque los viajes se concentran mucho en personas –sobre todo hombres– que van a realizar gestiones y negocios a la capital. O sea, que ese valor del 35% de la población es otra alteración de la verdad.
No debe sorprendernos que el siguiente gobierno popular, el de Mariano Rajoy, siguiera por el mismo camino. La concentración en actuaciones en alta velocidad durante los primeros 20 años del siglo supusieron que no se invirtiera nada en el ferrocarril de proximidad, aquel que cada año utilizan 700 millones de viajeros. Y un sistema ferroviario debe mantenerse al día, porque tiene un elevado desgaste y, si no se hace, se convierte en una fuente de incidencias. Ni TMB ni FGC han tenido estos problemas, porque la inversión en mantenimiento y la compra de nuevos convoyes ha sido muy intensa y sostenida.
No fue hasta que Pedro Sánchez incorporó a Podemos, y ahora a Sumar, como socios de coalición que las cosas empezaron a cambiar por lo que se refiere a inversiones ferroviarias. Pese a la inercia de las inversiones ferroviarias en alta velocidad, empezó a llegar mucho dinero para el ferrocarril convencional. El inventario de actuaciones es enorme. Por ejemplo, Renfe ha comprado de golpe 500 trenes –una cifra más que histórica–, entre regionales y cercanías, de los cuales un tercio vendrán a Catalunya. 150 trenes son muchos trenes. Más ejemplos: la gran cantidad de obras que están afectando mucho al servicio regular de la red; el desdoblamiento de la R3; mejoras en la R4; la nueva estación de Sagrera, que yo denomino con la notación germánica de Sagrera Hbf, que beneficiará sobre todo al servicio de proximidad; el arreglo de decenas de estaciones; grandes mejoras en los sistemas de señalizaciones, etc.
Pero, claro, la gestión ferroviaria tiene mucha inercia y estas mejoras tardarán en notarse –quizás hasta 3 años. Lo cierto es que, a finales de esta década, en tan sólo seis años, el ferrocarril del sistema Renfe tendrá trenes e infraestructura en condiciones homologables a las de nuestros países vecinos.
Uno de los problemas que hemos tenido con las obras es que el urbanismo municipal nunca ha respetado al ferrocarril. El tren es algo que molesta. Se ha permitido que los tejidos urbanos se tiren sobre el ferrocarril. Esto supone que las obras son mucho más complicadas de llevar a cabo porque no hay espacio para trabajar junto a las vías. En el saco de problemas se añade que el planteamiento de las obras no siempre ha sido el más diligente, desde el punto de vista del respeto, para asegurar la circulación de los trenes existentes.
Pero todos estos problemas son, por lo general, inevitables. Ahora vayamos a hablar de los problemas evitables.
Primer problema. Carece de personal en general. He recopilado datos comparativos de las tres principales compañías ferroviarias catalanas –Renfe, TMB y FGC– y las ratios de personal por km de línea o por coche-km de servicio de Renfe-Adif estremecen. Simplificaremos el sistema binomial Renfe-ADIF en simplemente Renfe. Cuando viajas por Europa, en todas las estaciones se ve una gran cantidad de personal equipado con el uniforme de la compañía, a menudo con gorro rojo para llamar más la atención. Aquí, ni siquiera los maquinistas se ponen los uniformes, para pasar más desapercibidos.
El ratio empleado/km de red es de 2 en Renfe, 10 en FGC y 32 en TMB. El ratio empleado/coche-km es de 26 en Renfe, frente a los 51 de FGC y los 41 de TMB, el doble. Desde hace muchos años Renfe está gobernada por tecnócratas sin alma. Se propuso que fuera la compañía con el mejor ratio de productividad por empleado de toda Europa. Felicidades. Lo han logrado, pero a base de dejar desatendidas de personal estaciones y trenes. Ahora las cosas empiezan a cambiar, pero todavía queda mucho camino por recorrer.
Segundo problema. Vandalismo exacerbado. Por razones que no vienen a cuento comentar en este artículo Cataluña se ha convertido en la capital internacional del hooliganismo ferroviario, lo que se concreta, por orden decreciente de volumen, en grafitis, robos de cobre y agresiones al personal de seguridad. La seguridad de las instalaciones públicas ferroviarias, así como las sanitarias o las de la vía pública, está en manos de la policía de Catalunya. Renfe y ADIF tienen personal de seguridad propio, pero ya se ve que la magnitud del problema demuestra que no es un problema de una compañía, sino un problema de país. No se han visto muchas detenciones, por parte de la policía de Catalunya, de grafiteros, ladrones de cobre o agresores de vigilantes. El problema no lo tenemos en Renfe, el problema lo tenemos fuera.
Tercer problema. Inacción de la Generalidad. Desde el año 2010, el gobierno catalán tiene transferidas las competencias de planificación del servicio ferroviario de Renfe, tanto de cercanías como regionales. Y yo no he sido capaz de ver todavía una actuación destacable. Y hay un sector de la política catalana que piensa que cuando peor, mejor. La inacción hace sospechar objetivos espurios.
| Bernat Borràs
Cuarto problema. Carece de maquinistas. La mala política impulsada por la dirección de Renfe en este siglo ha provocado una carencia crónica de maquinistas en Cataluña. Existe una única escuela de formación de maquinistas en Madrid, y con un coste estratosférico: 20.000 EUR por matrícula. La Generalitat hubiera podido tomar la decisión de crear una escuela propia en 2010, pero han tenido que pasar 14 años para que se materializara esta decisión. Y lo ha hecho el gobierno de Aragonès. Felicidades. La mayor parte de maquinistas son de fuera y, a causa de una serie de circunstancias, quieren estar el menor tiempo posible en Cataluña. Es necesario que tengamos también maquinistas arraigados a Cataluña.
Quinto problema. La fobia que tienen en el ferrocarril determinados cuadros técnicos y políticos de la administración local catalana. El tren estorba, debe desviarse, enterrarse o cerrarse, con argumentos que daría vergüenza oírlos al norte de los Pirineos. En muchos lugares de Catalunya, el único ferrocarril que interesa a ciertas esferas de poder local es aquél que no se ve, el enterrado, el de 100 millones de EUR el km de obra. Por eso –y por las equivocadas decisiones de los ministros que han precedido a Óscar Puente–, en Catalunya nos estamos gastando la misma cantidad de dinero en soterramientos de estaciones –que en lugar de Europa se ven– en vez de gastarlos en mejorar el servicio.
Seguiría la lista. Pero no tengo espacio. Problemas tenemos bastantes, pero el pecado original viene de la inacción de Madrid durante las dos primeras décadas de este siglo. Como soy optimista, en el 2030, todo arreglado.
