Una comparativa europea
Desde la recuperación de la democracia en 1977, Barcelona ha llevado a cabo una fortísima inversión metro y tiene planes para seguir aumentando la red de una forma prácticamente indefinida. Los costes de construcción de esa red han sido elevadísimos hasta el punto que la última línea de metro urbana pendiente de completar, la famosa L9, habrá costado una vez inaugurada en su totalidad, 16.000 M EUR, seguramente la línea de metro urbano más cara de la historia de Europa. Ya veremos cuántos viajeros mueve una vez abierta. No soy nada optimista al respecto.
Haber invertido ingentes cantidades de dinero en el metro urbano de Barcelona, además de una inversión de unos 8.000 M€ en la red catalana de alta velocidad, ha traído consigo que partes importantes del territorio catalán haya quedado totalmente desasistidas de ferrocarril. Fuera del sistema metro y de alta velocidad –una red que es punto a punto, pero que no vertebra– la red de trenes catalana es igual hoy a la de hace 50 años y no avanza ninguno de los proyectos reclamados por el territorio, Costa Brava, Olot-Girona, Bages-Berguedà, Terres de l’Ebre, Pirineu, Lloret-Blanes, Lleida, entre otros.
Recientemente supimos que el gobierno catalán ha acordado someter a información pública una variante de carretera de Olot, de muy pocos km, con un presupuesto desmedido de 427 M EUR. Eso, para una sola ciudad que no alcanza los 40.000 habitantes. Con ese presupuesto podrían haberse construido tres de los ferrocarriles reclamados por el territorio, el del Bages, Terres de l’Ebre y Lloret-Blanes. Los detalles de los nuevos ferrocarriles reclamados por el territorio aparecen en este cuadro resumen. https://bit.ly/4fuiCn5
Pero volviendo a Barcelona. ¿Tiene la ciudad el ferrocarril que necesita? Todo en la vida es relativo, por lo que lo más sensato es siempre acudir a la comparación internacional. Para acompañar a Barcelona en el análisis he elegido Madrid, París, Berlín, Múnic y Londres. Seis ciudades en total. Y he considerado únicamente la oferta de ferrocarril en su término municipal, muy pequeño en el caso de París y Barcelona, enorme en el caso de la capital británica e intermedio en el caso de las dos ciudades alemanas..
Para cada ciudad he recopilado, además de sus datos básicos, el número de estaciones de metro, las de tranvía y las de cercanías situadas en el interior de su perímetro urbano. Las características del metro y del tranvía son muy parecidas en todas las ciudades. Pero los servicios de cercanías son bastante diferentes en cuanto a sus características de operación. Los de Barcelona y Madrid son prácticamente iguales; el de París, el Transilien, es el más potente de toda Europa, hasta el punto que mueve el triple de usuarios de todo el metro de Barcelona; los de Berlín y Múnic son los S-Bahn con características intermedias entre nuestros cercanías y el metro; y el de Londres, comparativamente, el más pobre de todos, tiene propiedades muy diferentes. Podríamos decir que es un cercanías a medio hacer.
Los resultados de esta analítica aparecen en este cuadro que se puede leer de varias formas diferentes.
La lectura adecuada de los datos de transporte de una ciudad es siempre en términos de densidad, es decir, de dotación por millón de habitante. La ciudad con más estaciones de ferrocarril es Berlín empatada con París y Múnic, sobre unas 185 estaciones por millón de habitantes, entre tranvías, metros y cercanías, una gran dotación. A mucha distancia se hallan Barcelona y Madrid, muy igualadas las dos, con una dotación que es la mitad del trío líder de ciudades, con valores, respectivamente, de 79 y 70 estaciones por millón de habitantes. Cierra la clasificación, el farolillo rojo, Londres con 51. De pequeño siempre escuchaba hablar con admiración del metro de Londres. “Allá sí que se puede ir en metro a cualquier lugar” se decía. Pues la verdad es que en absoluto es así.
Claro que hay diferencias entre una estación de metro, una cercanías y una parada de tranvía. Pero todas ellas son puertas de acceso a redes ferroviarias, por tanto comparables en una estadística internacional.
¿Cómo está cada ciudad en cuanto a metro, tranvía y cercanías? Las siguientes imágenes lo explican de forma muy gráfica:
En cercanías lideran las ciudades alemanas, con una dotación que multiplica por entre 5 y 10 veces las de Barcelona y Madrid que son muy bajas. El metro de París ciudad tiene una dotación que es de más del doble de la siguiente ciudad, debido en parte a que hasta la segunda guerra mundial hubo en en la capital francesa dos redes que competían entre sí, además del fuerte desarrollo del RER. Barcelona, sumando las estaciones de TMB y FGC, se encuentra en una buena posición, similar a la de Madrid y Múnic. Londres cierra la tabla.
Y en cuanto al tranvía, aquí es donde encontramos las más amplias diferencias. Desde las fabulosas 106 estaciones por millón de habitante de Berlín hasta las anecdóticas 4 de Londres y sólo 1 de Madrid.
A la vista de este panorama internacional, mi recomendación a las autoridades catalanas y de Barcelona es que se olviden de construir metro. Ya tenemos suficiente. Deben empeñarse en ampliar las redes de tranvía y cercanías.
Ideas para la red tranviaria
En cuanto a la Diagonal, completar el proyecto original, consensuado en el año 2000 antes de que aparecieran las desavenencias partidistas, aportará sólo tres nuevas estaciones. Tranviarizar todo el transporte de superficie de la Gran Vía, entre Pl. Europa en l’Hospitalet i Glòries, serán unos 7 km y 14 nuevas estaciones. Extender el tranvía desde Ciutadella hasta Colón, 2 km, son 4 nuevas estaciones; y disponer de una nueva línea por la calle Aragón desde Monumental hasta Estación de Sants, otros 4 km y 8 estaciones. Estas 24 nuevas estaciones de tranvía elevarán Barcelona hasta la tercera posición en el ránking, por encima de París, la ciudad con la red tranvía más extensa de Europa, 200 km, si bien la mayor parte de ella está fuera de su término municipal.
Ideas para la red de cercanías
Lógicamente la red de cercanías de Barcelona no es la de la ciudad sino la de su región metropolitana e incluso de toda Cataluña, no en vano la línea R3 traspasa la frontera hasta la Tor de Querol. Pero Barcelona debería proponerse disponer de una decena más de estaciones de cercanías, ciertamente una operación cara pero mucho más económica que levantar la faraónica L9 de metro.
Siempre he defendido que Barcelona debería disponer de dos nuevas líneas de cercanías transversales, a modo de cuarto y quinto túneles pasantes, para incrementar sustancialmente la capacidad de la red de cercanías catalana y poder elevar su volumen de viajeros por encima del millón diario de viajes (hoy tiene 400.000 usuarios/día). Estas dos líneas que crucen la ciudad de este a oeste, más una deseable prolongación del ferrocarril desde el Prat hasta la Estación de Francia, proporcionarán esta decena de nuevas estaciones de cercanía que la ciudad necesita para mejorar su posición en el ránking europeo y para atender las nuevas demandas.
¿Son útiles los planes que tiene la administración catalana para ampliar la red de cercanías?
Una parte de ellos son de una inutilidad absoluta. Básicamente, más allá del acertado plan de cercanías aprobado hace 4 años y que sin hacer ruido se está llevando a cabo, los nuevos planes ferroviarios de la administración catalana son únicamente dos: la construcción de un delirante Eix Transversal Ferroviari, ETF, entre Lleida y Girona, que no aportará un solo nuevo viajero, y unos “orbitales ferroviarios” que unen pequeñas ciudades, distantes 30/40 km de Barcelona, y que no son en absoluto necesarios excepto para mantener por parte de algunos un noucentista y equivocado discurso anti barcelonés, acusando a la capital catalana de todos los males del país.
Vamos por partes. Veamos primero cual es la configuración del ferrocarril de cercanías en algunas ciudades europeas comparables con Barcelona. He elegido, además de nuestra ciudad, a Madrid, París, Berlín, Múnich y Milán, como compañeras de análisis. Esta vez he dejado de lado Londres por la enormidad de su término municipal. Seis ciudades en total. Pues bien, la única que tiene una línea que no pasa por la ciudad central es Barcelona, la R8 entre Granollers y Martorell con paso por la UAB, con un vergonzoso servicio de sólo un tren cada hora. Algunos se llenan la boca de la necesidad de disponer de líneas que no pasen por Barcelona, pero cuando ésta existe, la dotan de una frecuencia infame.
¿Por qué será que en toda Europa, fuera de Barcelona, todas las líneas de cercanías pasan por la ciudad central y nadie pide líneas orbitales a 40 km para conectar ciudades de 30.000 y 50.000 habitantes? Porque allá han entendido el rol de la ciudad central y su íntima interconexión con las ciudades medias próximas y con los territorios más alejados.
¿Saben ustedes cuánta gente se mueve cada día entre el Pallars Jussà, la comarca de mi madre, con Barcelona? 300 personas en una comarca que sólo tiene 13.000 almas. Y por las leyes gravitacionales que gobiernan los flujos de movilidad, cuanto más cerca estemos de Barcelona los flujos aumentarán cuadráticamente con la reducción de la distancia. Así, Barcelona, una ciudad donde viven 1.700.000 personas, recibe cada día la increíble cifra de 1.000.000 de visitantes de toda Cataluña que vienen a trabajar o a disfrutar de la ciudad y sus servicios. A esta cifra se suman los 50.000 turistas que vienen diariamente.
Y vista la comparativa internacional y las relaciones de movilidad entre Barcelona y su hinterland, hay quien aún se atreve a afirmar que deben tener prioridad en nuestro desarrollo ferroviario líneas de ferrocarril entre Mataró (132.000 habitantes) y Granollers (64.000 habitantes), entre Vilafranca del Penedès (40.000 habitantes) y Vilanova i la Geltrú (70.000 habitantes), o entre Terrassa y Martorell, con un desnivel enorme que obligará a construir largos y caros túneles. Entre estos tres orbitales, que costarán 3.000 M EUR no viajarán cada día más de 5.000 personas, la demanda de un pobre línea de autobús, frente a los 500.000 de nuevos viajeros diarios que generarán las dos nuevas líneas transversales este-oeste con paso por Barcelona y con un coste sólo algo superior.
Además, todas estas ciudades ya tienen ferrocarril, mientras que decenas de pueblos grandes en toda Cataluña están esperando que les llegue el ferrocarril en formato tren-tram, el de construcción más económica.
Y en cuanto al Eix Tranversal Ferroviari, ETF, que une Lleida y Girona por el interior, ¿qué decir de bueno? Aún existen crédulos que sueñan con que una nueva estación de un ferrocarril rápido en un territorio prácticamente deshabitado permitirá la revitalización del interior catalán. Los pocos que aún creen en este milagro imposible deberían leer con atención la evolución de los datos de población de los municipios de Perafort y la Secuita, en cuyos términos municipales se halla la estación de alta velocidad de Camp de Tarragona. A pesar de ser una estación altamente frecuentada, 2.500 viajeros/día, la población de los dos municipios juntos no alcanza los 4.000 habitantes, poco más que cuando se puso en marcha el servicio ¡¡hace veinte años!! ¿Cuánta gente vive en el corredor del ETF sin estación de ferrocarril, ¿10.000 personas? ¿De verdad que vamos a gastar 12.000 millones de EUR para conseguir que 10.000 personas tengan acceso al ferrocarril cuando por la quinta parte, todos los pueblos de Cataluña de 10.000 habitantes tendrán servicio ferroviario?
He oído incluso argumentar que por ese nuevo enlace van a circular tropecientos trenes de mercancía procedentes de Lleida con destino a Europa. ¿Alguien puede creerse esta absurdidad a la vista de la potencialidad de la capital de Ponent y de cómo se encuentra el ferrocarril mercante en España? Es entonces cuando me viene a la cabeza que cuando se promovía el ferrocarril al Pallars desde Lleida, a principios del siglo XX, los prohombres de aquellas tierras pagaban informes que se presentaban al Senado español en los que se decía que cien trenes diarios de mercancías cruzaron la frontera francesa, hasta Saint Girons, cargados de todo tipo de minerales, oro, plata, minerales preciosos, carbón, …. procedentes de minas aún por explotar en el entorno del Pallars.
Lleida dispone de un buen ferrocarril, uno de los mejores de España en términos relativos. Hasta Manresa, la línea está en proceso de rehabilitación con un nuevo operador, FGC, que sustituirá a Renfe con ventaja. Cierto que entre Manresa y Vic no hay servicio ferroviario, entre otras razones por la orografía y porque la población es prácticamente inexistente, y lo mismo entre Vic y Girona. Pero el servicio de autobuses a lo largo del Eix transversal, carretera C-25, es excepcionalmente bueno. Y Girona ya tiene un buen ferrocarril con dos estaciones gemelas que le proporcionan casi una cincuentena de salidas hacia Barcelona. Incluso hay trenes directos a Lleida.
Entonces, ¿para qué va a servir el ETF además de para llenar los bolsillos de los constructores? Por supuesto que no va a lograr ningún reequilibrio territorial y la cuantía de la inversión requerida, superior a la del coste de todos los ferrocarriles construidos en la historia de Cataluña, repartida entre la docena de proyectos que de verdad necesita el país, generaría mucho más reequilibrio, riqueza, ahorro de recursos y de emisiones, e igualdad de oportunidades territoriales para los que verdaderamente lo necesitan.
Lo dicho, el Eix Transversal Ferroviario es un proyecto delirante y de los orbitales ferroviarios casi que podemos decir lo mismo. Nadie en Europa está proponiendo cosas parecidas. Aparcamos estas fantasías y dediquémonos a proporcionar servicio ferroviario a quien de verdad no lo tiene y lo precisa.
Catalunya Plural, 2024 
