La successió recent de tragèdies ferroviàries al nostre país ha deixat una ferida oberta en la sensibilitat ciutadana. El gravíssim accident d’Adamuz (Còrdova), amb la col·lisió entre un tren Alvia i un Iryo, seguit del descarrilament d’un tren de rodalies a Gelida (Barcelona), ha generat un clima d’incertesa i de temor que no podem ignorar.
Tanmateix, com a societat ens trobem davant d’una disjuntiva clau: respondre des de l’impacte emocional de la tragèdia o fer-ho des del rigor de les dades i els fets contrastats.
En els darrers dies hem assistit a una proliferació de missatges alarmistes i a una cadena de bulos a les xarxes socials que busquen erosionar la confiança en el sistema ferroviari públic. Davant d’això, és una obligació ètica i professional restablir la veritat a partir de les estadístiques oficials i de la realitat operativa d’un sistema que presenta uns estàndards de seguretat molt elevats. La seguretat de les infraestructures no pot convertir-se en un instrument de combat partidista basat en notícies falses.
Anatomia d’una fatalitat: Adamuz i Gelida
Per entendre la seguretat del sistema ferroviari cal analitzar amb rigor tècnic els fets recents, lluny de titulars incendiaris.
L’accident a la línia d’alta velocitat prop d’Adamuz és un succés extraordinari que encara es troba sota investigació. No es va tractar d’un xoc frontal clàssic, sinó d’un fregament lateral entre dos trens —Alvia i Iryo— després del descarrilament previ dels dos darrers vagons de l’Iryo. El maquinista va advertir immediatament el centre de control i va instar a interrompre la circulació, però l’Alvia ja es trobava en trajectòria d’impacte.
Malgrat la tragèdia, que es va saldar amb 45 víctimes mortals, el nombre de ferits en relació amb els prop de 600 passatgers demostra que els sistemes de protecció passiva van funcionar i van evitar una catàstrofe encara més gran. Va ser un cas de mala fortuna extrema en una línia recta teòricament segura, revisada diàriament amb trens auscultadors capaços de detectar defectes imperceptibles a l’ull humà.
Pel que fa a l’incident de la R4 a Gelida, sovint atribuït erròniament a la infraestructura ferroviària, la realitat és que el descarrilament va ser causat per l’esfondrament d’un mur de contenció d’un pont de carretera. Aquesta estructura viària es va construir 120 anys després de la línia fèrria, fet que situa la responsabilitat en l’àmbit del sistema viari. A més, la reducció prèvia de velocitat a 60 km/h —en lloc dels 140 km/h permesos— va evitar conseqüències molt més greus.
El veredicte de les dades: el tren davant la carretera
Si ampliem la mirada i analitzem el període 1992–2025, la comparativa entre modes de transport terrestre és contundent: el tren és, amb una diferència abismal, el mitjà més segur.
A la xarxa ferroviària d’ADIF, en 33 anys, s’han registrat 172 víctimes mortals en accidents operacionals, incloent-hi tragèdies com Angrois (2013, 80 morts) o Adamuz. En el mateix període, a les carreteres espanyoles han mort aproximadament 125.000 persones, una mitjana esfereïdora d’11 morts diaris durant més de tres dècades.
El risc de morir en un accident de carretera és centenars de vegades superior al de viatjar amb tren. Mentre que cada incident ferroviari és analitzat amb un rigor extrem per la Comissió de Recerca d’Accidents Ferroviaris (CIAF), els drames quotidians de l’asfalt s’han normalitzat socialment.
Estàndards europeus i campanyes de desprestigi
Espanya disposa d’una de les xarxes ferroviàries més avançades del món. El sistema es fonamenta tant en el compromís de milers de professionals com en l’aplicació d’estàndards de seguretat exigents, com l’ERTMS o l’ASFA Digital. A la línia Còrdova–Madrid hi opera des del 1992 el sistema LZB, actualment en procés de migració cap a l’ERTMS.
Afirmar que el sistema és insegur suposa ignorar les dades i menysprear la feina dels professionals. Des de l’Aliança Ibèrica pel Ferrocarril detectem amb preocupació una campanya de desprestigi que no respon a una preocupació real per la seguretat, sinó a interessos que busquen desviar inversió pública del ferrocarril —clau per a la descarbonització— cap a models basats en el vehicle privat o l’aviació, o afavorir processos de privatització contraris a l’interès general.
Puntualitat i fiabilitat: una crítica necessària
Una cosa és la manca de puntualitat i una altra molt diferent és la seguretat física dels viatges. Els trens de Renfe poden ser poc fiables en horaris, però són tan segurs com els de qualsevol altre país europeu.
Les dades oficials indiquen que, dels prop de 1.000 serveis diaris, un 1% es cancel·len i un 4% acumulen retards importants, xifres que probablement es queden curtes. En comparació, països com França o Alemanya presenten taxes de cancel·lació encara més elevades.
Moltes incidències no tenen a veure amb els trens, sinó amb sistemes elèctrics i de senyalització, deteriorats després d’anys de manca d’inversió en el ferrocarril convencional. El 2026 haurien d’arribar nous combois comprats el 2022, una mostra de la lentitud d’una indústria clau en plena emergència climàtica.
La prioritat de les inversions no hauria de ser els soterraments, sinó l’actualització urgent de les instal·lacions elèctriques i de senyalització per recuperar la confiança dels usuaris.
Una crida a la responsabilitat
No podem permetre que la por fabricada eclipsi dècades de progrés. La seguretat ferroviària és un actiu nacional que cal protegir de la manipulació política i econòmica. El ferrocarril no és només una alternativa sostenible: és el refugi més segur per al viatger.
Les dades són clares. Qui afirma que el tren és insegur, menteix o serveix interessos aliens al bé comú. Continuem apostant pel ferrocarril: l’evidència és aclaparadora i ens indica que anem pel bon camí.
