En defensa de la pacificació de Barcelona

Els darrers dies hem viscut certa agitació social i política contrària al desplegament de les superilles, o eixos verds en el cas de l’Eixample. D’una banda, s’ha configurat una plataforma que sota el nom ‘Salvem l’Eixample’, intenta congelar la seva transformació. D’altra banda, al ple municipal de desembre tots els grups, tret de Barcelona en Comú, van votar en contra de seguir amb el desplegament del projecte fins que no s’elabori un model digital de l’Eixample amb les superilles implantades. Tot i que el projecte que s’està duent a terme està àmpliament estudiat, contrastat, compta amb antecedents i és un model de referència per l’ONU, sempre es poden fer més estudis… Pel que sembla, fins que surtin els resultats esperats. Analitzem aquí els elements d’aquest debat aportats per l’arquitecte Josep Anton Acebillo i l’urbanista Ramon García-Bragado al número 50 de la revista ‘política&prosa’.

Per començar s’argumenta que l’Eixample connecta Barcelona amb el seu entorn metropolità i constitueix una trama isòtropa i igualitària que fa la ciutat més justa. Si bé són pocs els carrers de l’Eixample que veritablement tinguin continuïtat més enllà del propi districte i existeixen diferències radicals d’ús en els diferents carrers. Així, només dos carrers de l’Eixample travessen les Corts, cap carrer travessa Hostafrancs, i només la Gran Via travessa Sants. Només Muntaner i Balmes arriben fins a la Bonanova, travessant Sarrià. L’Eixample també s’estavella contra els nuclis antics de Gràcia, Sant Andreu o Ciutat Vella, on només Via Laietana creua la ciutat antiga. I un llarg etcètera, incloent el recinte de Sant Pau, la Universitat de Barcelona o l’Escola Industrial.

Tot això provoca que una estructura formal regular no sigui isòtropa, ni igualitària com s’està dient, sinó que tingui carrers amb més de 40.000 vehicles al dia, mentre d’altres estan per sota dels 5.000. D’altra banda, a la ciutat metropolitana s’accedeix bàsicament a través de quatre avingudes, Gran Via Sud, Gran Via Nord, Diagonal i Meridiana, i una ronda distribuidora. L’Eixample ajuda en la distribució interna del trànsit, així com a travessar la ciutat, dues funcionalitats que haurien de penjar de les rondes. En aquest sentit, si en alguna cosa resulta particular Barcelona és en el fet de què disposi de més capacitat viària a l’interior de la ciutat que en els seus accessos. Els eixos verds ajuden a revertir aquest desequilibri.

En segon lloc, Barcelona està plena d’antecedents d’actuacions similars, poques a l’Eixample però moltes a la resta de districtes, on la majoria de carrers són carrers locals. Per exemple, en els cascs antics, que en la seva majoria estan pacificats amb carrers de plataforma única. L’Eixample, per contra, no té casc antic, precisament perquè la seva funció era la d’unir-los. Els eixos verds venen a resoldre aquesta mancança, proveint d’espai públic de prioritat per a vianants, que permeti travessar l’Eixample caminant amb condicions ambientals i de comfort òptimes. I de fet, ja compta amb alguns antecedents com Enric Granados, carrer de plataforma única amb quatre línies d’arbrat i dos trams totalment peatonalitzats, i els carrers Llançà, Borrell i Provença, urbanitzats amb només un carril, i voreres de més de 7m en alguns trams. Pensem que l’Eixample té menys dret a disposar d’entorns pacificats d’ús i gaudi veïnal que la resta de districtes de Barcelona?

En tercer lloc, totes aquestes actuacions de pacificació de carrers a Barcelona es van dur a terme sense modificacions de planejament, ni tampoc informes aprovats per la Generalitat en relació a la mobilitat. De fet, no té res a veure el que es desplegarà al 22@, on s’ha aprovat planejament per poder canviar les superfícies de sostre construibles, amb el que s’està fent a l’Eixample, que és un projecte de reurbanització a l’ús. La modificació de planejament a Gràcia s’està fent ara per incidir en els usos del sostre, no quan es va pacificar. I aquestes reurbanitzacions de pacificació tampoc tenen a veure amb les implantacions singulars a les quals fa referència el decret que regula els “estudis d’avaluació de la mobilitat generada”. Aquests novament fan referència als usos del sostre, no a reurbanitzacions de carrers.

De fet, l’Eixample té una llarga història de canvis de configuració dels carrers per donar cabuda als mitjans de transport preponderants en cada moment: començant pels tramvies, seguit dels cotxes, i ara amb l’aparició dels carrils bus, els carrils bici i les pacificacions de carrers. El carrer Aragó, per exemple, té una secció de 30m, perquè hi havia un tren en trinxera que Cerdà no va planificar soterrat, i es va tapar a posteriori per posar-hi a sobre una autopista urbana bidireccional de sis carrils per després passar-lo a unidireccional, i ampliar una mica les voreres, i ara posar-hi carril bici i carril bus. De fet, els carrers de l’Eixample es van pensar per a la circulació de tramvies i als xamfrans hi havia quioscos i zones d’estada, avui zones preferents d’aparcament, que ara s’estan recuperant. És veritat, la resta de ciutats del món no tenen xamfrans per aparcar, i sobreviuen igualment.

També s’argumenta que l’Eixample rep més d’un 60% del trànsit que ve de fora de Barcelona (segons una enquesta realitzada entre usuaris de cotxe) perquè les connexions en transport públic no són prou bones. Si bé sabem que aquest vehicles no venen de lluny, perquè també el 70% del trànsit es produeix en l’àmbit de cobertura del metro i el tramvia. I en qualsevol cas, l’Eixample és el districte amb millor connectivitat en transport públic, interna i externa, vinguis des d’on vinguis. La travessen totes les línies de metro, de Rodalies i dels FGC, la meitat de les línies de bus urbà, més d’altres metropolitanes. Estem connectant la L9 pel centre, el tramvia pel centre, i millorant Rodalies. Si a l’Eixample no es pot, què hi ha de la resta?

Rescatar com espais oberts els interiors d’illa és una actuació alternativa als eixos verds com s’intenta argumentar? En cap cas, són estratègies complementàries. Un interior d’illa té 6.000m2 d’espai lliure a l’Eixample? No, els té a la Vil·la Olímpica perquè la profunditat edificada és de 10m, no de 30m com a l’Eixample. Les mercaderies representen un 40% del trànsit? No, són entre el 17% i el 20%, com apunta el RACC, una dada coincident amb la que dona l’Ajuntament.

També és important destacar que Consell de Cent representa el 3% del trànsit horitzontal de l’Eixample. Els tres carrers que es pacifiquen en vertical, Borrell, Rocafort i Girona, no arriben al 3% del trànsit en direcció mar i muntanya. Pot sobreviure l’Eixample amb un 3% menys de trànsit? Molts defensem que sí perquè a més ho demostren tots els antecedents existents i pel seguiment que s’ha fet de les actuacions ja implantades, on no existeix un impacte de creixement de trànsit en carrers paral·lels. Com ha passat amb totes les pacificacions, no és cap novetat.

Les preocupacions per l’impacte en el comerç o l’activitat econòmica són potser les més sorprenents, perquè si hi ha una dada que salta a la vista és l’èxit comercial i d’activitat econòmica d’aquests eixos. Aquest sí que seria uns dels temes de preocupació dels eixos verds, però pel potencial encariment de les rendes i la gentrificació, no pels problemes en l’activitat econòmica. Al final semblen argumentar que l’Eixample, entesa com una retícula de carrers amb mixticitat d’usos i plena de cotxes, és garantia d’èxit econòmic. Però ni totes les ciutats riques estan plenes de cotxes, ni totes les ciutats amb eixamples són riques. Per tant, és un argument que no se sosté en sí mateix.

En definitiva, sorprén que persones que haurien de tenir una visió per seguir millorant la ciutat en clau de sostenibilitat i condicions d’habitabilitat, s’oposin al projecte d’eixos verds. He llegit amb interès i incredulitat els seus arguments, i els trobo falaços, com he intentat explicar en aquest article. Em pregunto també quina ciutat volen, tenint en compte els reptes socials, ambientals i de recursos que hem d’afrontar. Quina ciutat hi ha darrere de la seva visió on no es pot tocar l’espai del cotxe a l’Eixample per fer millores urbanes? Pensant que al 2015 l’alcalde Trias va aprovar un Pla de Mobilitat Urbana que planificava una implantació tàctica de les superilles abans del 2018, amb aquestes crítiques l’únic que queda clar és qui no volen que lideri aquests projectes.