Seguridad ferroviaria en España: por qué los datos deben derrotar a los falsos relatos

En los últimos días hemos asistido a una proliferación de mensajes alarmistas y a una increíble cadena de bulos en las redes sociales que buscan erosionar la confianza en nuestro sistema ferroviario público. Ante esta situación, es una obligación ética y profesional restablecer la verdad basada en las estadísticas oficiales y en la realidad operativa de un transporte cuya calificación en seguridad es muy alta. La seguridad de las infraestructuras de cualquier país no puede ser objeto de “combate” partidista mediante la difusión de noticias falsas.

Anatomía de una fatalidad: Adamuz y Gelida

Para comprender la seguridad de nuestro sistema es necesario analizar con rigor técnico lo ocurrido recientemente, lejos de titulares incendiarios.

El accidente en la línea de alta velocidad cerca de Adamuz es, técnicamente, un suceso extraordinario que aún se encuentra bajo investigación. Ya sabemos que no se trató de un choque frontal clásico, sino de un “rozamiento lateral” entre dos trenes, Alvia e Iryo, tras el descarrilamiento previo de los dos últimos vagones del Iryo. Es importante señalar que el maquinista del Iryo, al detectar el descarrilamiento, instó al centro de control a interrumpir la circulación.

Lamentablemente, el Alvia ya se encontraba en trayectoria de impacto. Pese a la tragedia, que se cobró 45 vidas, el número de heridos en relación con los cerca de 600 pasajeros a bordo demuestra que los sistemas de protección pasiva funcionaron, evitando una catástrofe infinitamente mayor. Fue un caso de “muy mala suerte” en una línea recta que, teóricamente, era segura y que se revisa a diario con un tren auscultador capaz de detectar lo que el ojo humano no ve.

Por otro lado, está el incidente de la R4 en Gelida (Barcelona), erróneamente atribuido a la infraestructura ferroviaria, en el que murió un maquinista en prácticas. La realidad es que el descarrilamiento fue provocado por el derrumbe de un muro de contención de un puente de carretera sobre la vía. Esta estructura viaria fue construida 120 años después de la línea férrea; por tanto, la responsabilidad corresponde al sistema viario, no al ferroviario. Si las condiciones meteorológicas no hubieran obligado al tren a reducir su velocidad a 60 km/h, frente a los 140 km/h permitidos, las consecuencias podrían haber sido mucho peores.

El veredicto de los datos: el tren frente a la carretera

Si ampliamos la mirada más allá de estos incidentes puntuales y observamos el periodo comprendido entre 1992 y 2025, la comparación entre los sistemas de transporte terrestre en España es demoledora y conduce a una conclusión indiscutible: el tren es, con una diferencia abismal, el medio de transporte terrestre más seguro que existe.

En la red ferroviaria de ADIF, en 33 años, se han registrado 172 víctimas mortales en accidentes operacionales. Esta cifra incluye tragedias de enorme impacto como la de la curva de Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela en 2013, con 80 fallecidos, o la reciente de Adamuz, con 43 personas que perdieron la vida.

En la carretera, en el mismo periodo, han muerto en España aproximadamente 125.000 personas, tanto en accidentes urbanos como interurbanos. Esto supone una aterradora media de 11 muertes diarias durante más de tres décadas.

El riesgo de sufrir un accidente mortal en carretera es cientos de veces superior al de viajar en tren. Mientras que cada incidente ferroviario, por mínimo que sea, es analizado con un rigor técnico extremo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), los miles de dramas diarios en nuestras carreteras suelen pasar desapercibidos, normalizados por una sociedad que ha aceptado el riesgo del asfalto pero cuestiona la excelencia del raíl.

Estándares europeos y campañas de desprestigio

España cuenta con una de las redes ferroviarias más avanzadas del mundo. Nuestro sistema no se basa únicamente en el compromiso de miles de profesionales —maquinistas, técnicos y controladores—, sino también en la implantación de los estándares de seguridad más exigentes, como el ERTMS, el estándar europeo de control y señalización, y el ASFA Digital español. En la línea Córdoba–Madrid está instalado desde 1992 el sistema de control alemán LZB, actualmente en proceso de migración hacia el ERTMS.

Afirmar que el sistema es inseguro supone un desprecio a la estadística y un insulto a quienes garantizan a diario el viaje de millones de personas. La Alianza Ibérica por el Ferrocarril, de la que tengo el honor de ser presidente, detecta con preocupación una campaña de desprestigio orquestada que no responde a una preocupación real por la seguridad. Estos infundios buscan desviar la inversión pública del transporte ferroviario —columna vertebral de la descarbonización— hacia modelos de movilidad privada y aviación dependientes de combustibles fósiles, o favorecer agendas de privatización ajenas al interés general.

La falta de fiabilidad de la red catalana de Renfe

Una cosa es que los trenes no sean fiables en términos de puntualidad y otra muy distinta es que viajar en tren no sea seguro para la integridad física. Los trenes de Renfe no son puntuales, pero son tan seguros como los de cualquier país europeo, salvo cuando les cae encima el puente de una autopista. No haremos comparaciones con otros operadores. TMB y FGC son redes de metro, mucho más sencillas de explotar que los ferrocarriles suburbanos, regionales, de larga distancia y de mercancías circulando todos sobre la misma infraestructura.

Durante los seis años que trabajé en Sabadell, realicé este trayecto en tren desde mi casa en Barcelona unas 2.500 veces. En ese periodo, el número de incidencias —huelgas aparte— se podía contar con los dedos de las dos manos. Las cercanías de Renfe eran muy fiables. Esta es mi experiencia, aunque sin duda habrá personas con vivencias distintas.

Actualmente, según cifras oficiales, de los 1.000 servicios diarios de Renfe, aproximadamente un 1 % se cancelan y un 4 % sufren retrasos considerables. Me temo que la realidad supere la estadística oficial. He vivido en Francia y Alemania, países que solemos considerar ejemplares en materia ferroviaria, y allí la tasa de cancelación era incluso superior a la nuestra.

Cuando la frecuencia es elevada, un retraso de diez minutos apenas se percibe, porque lo que realmente molesta al viajero es el retraso en la llegada del tren a la estación donde espera. Sea como sea, los usuarios tienen la percepción, avalada por decenas de estadísticas personales, de que los trenes de Renfe funcionan muy mal.

Al analizar las estadísticas de incidencias, sorprende el elevado porcentaje de casos en los que lo que falla no es el tren ni la ausencia de un maquinista, sino los sistemas de suministro eléctrico y de señalización. Utilizo con bastante frecuencia el tren para desplazarme por el país y siempre me fijo en el estado de las vías, que encuentro impecables: carriles alineados, traviesas nuevas, balasto bien dispuesto. Y es entonces cuando uno se pregunta cómo es posible que algo que parece perfecto falle tanto.

La explicación vuelve a estar en la estadística antes mencionada. Durante los gobiernos del PP se dejó de invertir en el ferrocarril convencional, ya que la inversión se concentró en los AVE hacia Madrid. Los trenes que antes funcionaban tan bien y las instalaciones que garantizaban la seguridad operativa se han ido deteriorando.

En 2026 se espera la llegada de una avalancha de trenes nuevos que —no lo olvidemos— se compraron en 2022. La industria ferroviaria española y europea es incapaz de suministrar trenes en un plazo inferior a cinco años, una situación gravísima en plena emergencia climática y crisis de gobernanza global. Esperemos al menos que se evite que los vándalos grafiteen los nuevos convoyes, una práctica que en Cataluña se da de forma especialmente masiva.

Las inversiones de 2026 no deberían destinarse a soterramientos, un pozo donde se pierden inútilmente nuestros impuestos, sino a la actualización de las instalaciones eléctricas y de señalización. Y todo ello debe hacerse por vía de urgencia, porque urgente es recuperar la confianza de los catalanes en los trenes de Renfe.

Una llamada a la responsabilidad

No podemos permitir que el “miedo fabricado” eclipse décadas de progreso. La seguridad ferroviaria en España es un activo nacional que debe protegerse de la manipulación política y económica. Hacemos un llamamiento a los medios de comunicación y a los representantes públicos para que actúen con la responsabilidad y el decoro que sus cargos exigen.

El ferrocarril no es solo una alternativa sostenible frente a la crisis climática; es el refugio más seguro para el viajero. Los datos son claros: quien afirma que el tren es inseguro, miente o sirve a intereses ajenos al bien común. Sigamos apostando por el tren. La abrumadora evidencia de los datos nos confirma que estamos en el camino correcto.