El ferrocarril de Catalunya avanza

Situación actual, hoja de ruta

El ferrocarril juega un papel central en la movilidad cotidiana de los catalanes. Cada día se registran en nuestros ferrocarriles 2,2 millones de viajes. Esto equivale a un volumen de pasajeros diarios que representa el 27% de la población. De esta cifra, 1,7 millones utilizan los sistemas de metro o tranvía y 0,5 millones los trenes regionales y de cercanías. Catalunya es la comunidad autónoma española con mayor uso del ferrocarril.

La Fundación Movilidad Sostenible y Segura ha presentado su propuesta de hoja de ruta del ferrocarril en Catalunya para 2025-2050, en la que se propone duplicar el uso del ferrocarril en Catalunya hasta 1 millón de usuarios en 2035, y volver a duplicarlo en 2050 hasta los 2 millones de usuarios. Multiplicar por cuatro el número de viajeros ya se ve que no es una tarea fácil, pero no imposible, y se ofrecen recomendaciones sobre cómo lograrlo. El documento propone que todas las ciudades de la segunda y tercera corona metropolitana estén a 15’/25’ en tren de Barcelona y que las de la quinta y sexta corona estén a 50’.

Debemos preparar el ferrocarril de Catalunya para poder absorber las enormes y crecientes demandas que tendrá en los próximos años debido a la necesidad de descarbonizar la movilidad, los aumentos de precios de los combustibles fósiles y el crecimiento poblacional.

El ferrocarril catalán se encuentra en la mejor etapa de su historia. Se está haciendo una apuesta muy importante por la mejora de la oferta con una multitud de obras, nunca vistas en nuestra región, y no siempre bien planificadas desde el punto de vista de la defensa y protección del servicio que se presta. La descripción de las obras en curso ocuparía casi cuatro páginas, por lo que paso por alto su descripción. Desde que en Madrid se instaló el gobierno de coalición, se ha dado un giro importante, apostando de forma muy decidida por el ferrocarril convencional. Esto se nota en Catalunya y en toda España. Se están recuperando las dos décadas sin inversión en el ferrocarril convencional, lo que realmente vertebra la movilidad diaria y regular de nuestros ciudadanos y ciudadanas, y esto llevará tiempo. La inercia del ferrocarril es muy grande y las obras de mejora no son de rápida ejecución porque no son baratas y son muy complejas.

Actuaciones de futuro

De cara al futuro, considero imprescindibles las siguientes grandes actuaciones antes de 2035 en el ferrocarril de Catalunya. Algunas actuaciones son complicadas de hacer, otras no tanto, pero no hay ninguna que sea fácil, salvo la creación del abono de transporte regional anunciado por el ministro Óscar Puente, un personaje que está liderando la revolución del ferrocarril español.

Son el túnel bajo el Turó de Montcada, que permitirá cuadruplicar la vía de acceso al Vallés Occidental, es decir, hará posible poner trenes en la estación central de Sagrera en 15/25’ desde Sabadell y Terrassa; el desdoblamiento de vía hasta Vic, que permitirá poner trenes en Sagrera en 30’ desde Vic, en 60’ desde Ripoll, y en 2h desde Puigcerdà; abrir al servicio la nueva estación de Sagrera que mejorará sensiblemente la oferta de trenes con destino Barcelona, es decir, el 98% de los trenes que circulan por Catalunya; y construir el cuarto túnel ferroviario transversal de Barcelona –no es el tercero, el mal denominado del AVE que ya existe, sino el cuarto– porque la capital catalana constituye el cuello de botella de todas las líneas ferroviarias. Otra actuación relevante y fácil de realizar sería conectar el Prat de Llobregat con la estación de Francia a través de Can Tunis, Morrot y con túnel entre Colón y la Estación de Francia.

Por otro lado, es necesario continuar con la compra de trenes para absorber las futuras demandas y la sustitución del material viejo. Además de los 150 trenes que comienzan a llegar ahora, a consecuencia de la gran compra de Renfe en 2022, ahora es necesario encargar otros 150 trenes de proximidad para incrementar frecuencias y unos 50 trenes de alta velocidad para atender las demandas del corredor mediterráneo y del corredor del Ebro y la conexión con Francia, que no son demandas para dentro de unos años, sino para mañana mismo. Y es necesario que todos estos trenes tengan cocheras dignas y cubiertas para evitar el vandalismo que nos afecta. Debemos contar con cocheras dignas para albergar 500 trenes.

Lo que no debemos repetir es el error de 2004 de ceder dos vías de cercanías a la alta velocidad para que pudiera entrar a Barcelona desde El Prat. Un error con consecuencias permanentes y nefastas para el servicio diario de medio millón de catalanes. De los 2.200 millones de viajeros en algunos de los ferrocarriles españoles, en toda la gama de segmentos, desde largo recorrido hasta urbanos, ¿saben ustedes cuánta gente utilizó los trenes de largo recorrido, ahora conocidos como AVE? 30 millones, el 1,4%.

¿Es bueno el servicio actual de Renfe y FGC?

El servicio de proximidad del ferrocarril catalán está a cargo de dos compañías: FGC, sobre la línea de la Pobla, y los ramales Martorell-Igualada-Manresa; y Renfe en todas las líneas de Cercanías y las regionales que cubren todo el territorio.

Cada día salen 1.070 trenes de proximidad, todos ellos pasando por Barcelona, excepto 36. ¿Es bueno el servicio que se presta? Leyendo la prensa de la semana pasada, uno podría llegar a concluir que el servicio es diabólicamente malo.

Vamos por partes. He vivido en Alemania y he pasado muchas semanas en Francia y, por mis hábitos de movilidad, siempre he utilizado el tren en esos desplazamientos. Puedo decir con conocimiento de causa que la fiabilidad del servicio ferroviario en Catalunya es mucho mayor que en Alemania y Francia. En esos países hay continuas cancelaciones de trenes, todos los días ves unas cuantas. Pero en Catalunya las cancelaciones de servicios son una rareza. Las hay, pero comparativamente son pocas.

¿Y qué pasa con los retrasos? Es evidente que hay un porcentaje de servicios que llegan tarde. Llegar tarde es cuando se supera los 6 minutos en las redes convencionales. En 2023, eldiario.es hizo un excelente trabajo de investigación explotando la base de datos de cumplimiento, o de retrasos, de todo el servicio de cercanías de Catalunya durante un año. La conclusión fue que solo 1 de cada 20 trenes tenía un retraso superior a 5 minutos y la principal causa de incidencia era el “tráfico indebido”, eufemismo bajo el cual se esconde la situación en la que hay personas en las vías, con la intención de suicidarse, por vandalismo u otras circunstancias similares.

No se han vuelto a publicar datos sobre los retrasos en los trenes de 2023 y 2024, pero la impresión es que las incidencias han aumentado conforme las obras incrementaban su escala de afectación. No sabemos si del 5% de retrasos se ha pasado al 7, al 8 o al 10%.

Pero también es cierto que, desde que la policía se ha puesto seria, los robos de cobre y los desórdenes se han reducido. Sería conveniente que las autoridades hicieran públicas anualmente estas cifras con la misma transparencia con la que lo hizo eldiario.es. En cualquier caso, a pesar de los incidentes que se producen en el ferrocarril de casa nuestra, la tasa de incidencia es menor que en Francia o Alemania.

La mala crónica y mala comunicación de Renfe

La mala comunicación de Renfe durante toda su vida es algo que sorprende a todos. Cuando viajas por el mundo, siempre te puedes encontrar con incidencias en el ferrocarril, pero ya se sabe que algún empleado del ferrocarril vendrá a explicarte lo que pasa y las alternativas. Aquí en España, no. Pasan los años y lo normal es que, en caso de incidencia, el conductor del tren, que tiene megafonía, no explique ni la causa, ni el tiempo de espera previsto, ni ninguna otra comunicación que oriente al pasajero.

Para no hablar, no hay ni interventor, como en el metro. Pero lo máximo que haces en el metro son 10 km, y cada 700 metros hay una estación. En cercanías puedes hacer 140 km seguidos con pocas estaciones y no hay interventor. Y en muchos trenes de España tampoco hay interventor en los trenes regionales. Es un verdadero desastre que responde a la histórica política de Renfe de reducir el personal al máximo para ser la empresa ferroviaria más eficiente de Europa. Seguramente se ha logrado este objetivo, pero al precio que estamos viendo. Luego vino la crisis financiera mundial de 2009, la pandemia, el ministro Montoro del PP con sus tasas máximas de reposición de personal, y la situación no se ha podido reconducir.

¿Saben cuál es la tasa de reposición actual de Renfe según los presupuestos del Estado? Del 120%. Por cada 100 jubilados solo se pueden incorporar 120 personas, 20 empleados más. Y claro, el servicio crece y las necesidades de atención a los clientes aún más. ¿Cómo es posible que el gobierno de coalición, progresista, imponga una barrera a las necesidades de crecimiento del personal para abastecer el sistema de transporte más social, y por tanto más progresista, que tenemos en España, que es el tren? Misterios que nadie entiende.

Para que el lector comprenda la magnitud de la tragedia, he confeccionado esta tabla comparativa de dotación de personal por kilómetro de línea de TMB, FGC y Renfe en Catalunya (contando con ADIF).

La ratio empleado / km en Renfe Cercanías de Catalunya es 5 veces menor que la de FGC y 16 veces menor que la de TMB.

Esta tabla, más una mala política comunicativa estructural de la empresa, es la fuente de la desatención de Renfe Cercanías hacia sus viajeros.

La iniciativa del Gobierno

Ya se está viendo que Silvia Paneque, la consejera de Territorio, ha llegado para cambiar las cosas. A raíz de las últimas incidencias, ha organizado un gabinete de crisis con los actores implicados y se ha acordado un decálogo con el punto destacado del aumento de recursos humanos. La Generalitat tiene las competencias de planificación del servicio ferroviario de Cercanías y Regionales desde 2010. Hasta ahora, por razones que se me escapan, tal vez por rivalidades políticas que al usuario le importan un bledo, tal vez por falta de iniciativa, tal vez porque es un servicio de Madrid y, cuando peor, mejor… Podríamos escribir un libro.

Ahora parece que la Generalitat va en serio y, aunque los trenes forman parte del balance de situación de una empresa con sede en Madrid y sus empleados están en los resultados financieros de una empresa “extranjera”, el servicio lo presta a los catalanes. Esta determinación debería haberse visto ya cuando el conseller Nadal asumió la transferencia en 2010. Han pasado 15 años de inacción. Ya era hora de que alguien -alguna- cogiera el toro por los cuernos.

Esperamos que esta vez sí, con más interés, más compromiso, más pasión, más sinergia institucional, pero sobre todo con más recursos, se acaben las situaciones de desinformación. Porque incidencias siempre se producirán, pero cuando uno compara la respuesta de FGC con la de Renfe, cuando se producen, es doloroso de ver.

Los retrasos y los muertos en las carreteras

¿Y qué hace la competencia del tren, las autopistas? No dejan de producirse interrupciones en la circulación, algunas con duraciones de hasta 4 o 5 horas, por accidentes o fuerte congestión. Son tiempos mucho superiores a los retrasos que se producen en los trenes catalanes, y causan cada año centenares de muertos, mientras que en el ferrocarril no se produce ninguno o, si los hay, tal vez es una víctima mortal al año.

La pregunta de por qué los medios informativos catalanes dan gran cobertura a las incidencias producidas en el ferrocarril, pero apenas se hacen eco de los graves problemas que ocurren en las carreteras, daría para una tesis de gran extensión. Pero yo la resumiría en que Catalunya, como territorio, no es muy amigo del ferrocarril y, en cambio, los medios han estado bombardeando durante muchos años los supuestos grandes beneficios que proporcionan las carreteras. Solo hace falta ver que la mitad de la sección de deportes en TV3 está dedicada al motor, una situación inaudita en cualquier televisión europea. Por otro lado, es bien sabido que la gente que peor opina sobre el transporte público es la que no lo utiliza. Yo, personalmente, estoy satisfecho.

Las grandes inversiones, no siempre bien planificadas

Hay grandes inversiones en marcha para el tren, para el ferrocarril no urbano, probablemente las más importantes de la historia de Catalunya en los últimos cien años. Algunas de ellas tienen que ver con soterramientos, que no mejoran el servicio, sino que más bien tienden a empeorarlo; otras con la implantación del ancho de vía estándar (UIC) a través del tercer carril, para favorecer la circulación de trenes mercancías desde Murcia a Perpiñán, con Francia, entre ciudades, entre puertos y entre centros logísticos; otras como la Sagrera, tienen que ver con la dotación de infraestructuras centrales de ciudad, porque aumentarán de forma espectacular la capacidad de la ciudad para acoger trenes; y otras se relacionan con la mejora de capacidad, con desdoblamientos y nueva señalización. La lista es inmensa.

Ahora bien, ¿se están ejecutando bien, desde el punto de vista del usuario actual, obras como el desdoblamiento de la línea de Vic? Hay muchas dudas. ¿No sería mejor cortar completamente una sección y entregarla para el nuevo servicio, una vez desdoblada, cuando la obra hubiera finalizado?

Por otro lado, ¿es normal que una línea como la R4 sur, que al pasar por Sant Feliu de Llobregat soporta 184 trenes diarios en ambos sentidos, una de las líneas de tren con más circulaciones de Europa, esté en vía única durante los cinco (¡o seis!) años de obras del soterramiento de la estación? ¿No sería lógico haber puesto como condición para la ejecución de la obra que se garantizara en todo momento la doble circulación de material?

El futuro del ferrocarril en los próximos años

Pero todos estos problemas actuales desaparecerán cuando dentro de dos años la mayoría de las obras estén concluidas. Entonces, con muchos más trenes y mejor señalización, por lo tanto, más capacidad; con más personal y más integración, el servicio tendrá una mejora espectacular, como la que, de forma relativa, se operó a principios de este siglo, en términos de fiabilidad, pero con el doble de servicio.

Entonces será el momento de iniciar las actuaciones a las que antes me refería, las que permitirán doblar el número de viajeros, pasando de 500.000 diarios a 1 millón.