El ministro Óscar Puente ha anunciado que quiere que el tren AVE Barcelona-Madrid tarde dos horas en el viaje, frente a las dos horas y media actuales de los trenes directos. Para alcanzar este objetivo, los trenes aumentarían la velocidad a 350 km/h, lo que requeriría unas nuevas traviesas “milagrosas” que eviten que el balasto salte de las vías hacia arriba y golpee los bajos de los trenes.
Además, se estudiará un nuevo ramal desde Camp de Tarragona hasta Barcelona, con penetración desde el Vallès a la altura de la nueva estación de Sagrera.
Resulta sospechoso que ningún país europeo esté en la línea de la propuesta del ministro. En Europa, las reglas son: velocidad máxima del tren más rápido, 300 km/h; plena integración entre red de trenes convencionales y alta velocidad, porque, de hecho, solo Francia y España tienen entre sus productos comerciales ferroviarios trenes con la etiqueta de alta velocidad; frecuencia y cadencia frente a altas velocidades; y se consideran altas velocidades los trenes que superan los 200 km/h, etc.
Además, el sistema de regulación de trenes de alta velocidad en España es el estándar europeo ERTMS que, en su nivel 2 de servicio, permite poner un tren en la vía cada dos minutos y medio (o incluso dos minutos), es decir, hasta 25 trenes por hora y sentido, 50 en ambos sentidos, unos 1.000 al día. Ahora pasan 100.
Pero hay que prestar atención a un dato: el operador del túnel ferroviario del Canal de la Mancha, Getlink, anuncia que 400 trenes diarios cruzan el canal, entre los trenes Eurostar Londres-París-Bruselas, lanzaderas para mover coches y camiones entre ambos lados del canal y los clásicos de mercancías. En el portal de Getlink se anuncia que el túnel tiene una capacidad de hasta 1.000 trenes.
Claramente, estamos ante una boutade del ministro de Transportes español. Una declaración altisonante con razones que hay que buscar lejos de la política ferroviaria.
La realidad de las cifras actuales
En la vía de alta velocidad Barcelona-Madrid, el tren más rápido es el directo sin paradas intermedias, que tarda dos horas y treinta y siete minutos (hace poco lo hacía en 2h 30’ y yo personalmente lo he hecho en algún caso en 2h 25’). Para una distancia de 621 km, esto significa una velocidad comercial de 237 km/h, un valor muy alejado de los 300 km/h de velocidad máxima. De media, cada parada adicional —hay trenes que hacen entre una y cuatro— aumenta el tiempo de viaje entre 15 y 20 minutos. Es diferente detenerse en Camp de Tarragona o Calatayud sobre la vía general que desviarse para entrar en Zaragoza o Lleida. Para trenes con una, dos, tres y cinco paradas, las velocidades comerciales bajan de 237 km/h a 210, 194, 184 y 179 km/h, respectivamente.
Cabe destacar que la velocidad comercial del AVE Barcelona-Girona es de “solo” 107 km/h. Esto se debe a que la vía tiene una limitación de velocidad máxima de 200 km/h, sin que suponga ningún perjuicio en el interés de los viajeros por utilizar la línea. Al contrario, hay una demanda constante de aumentar el servicio.
Pero, claro, por la costumbre de hacer controles de seguridad en los accesos a las estaciones de alta velocidad —único país del mundo que los practica—, hay que estar en la estación treinta minutos antes en lugar de los cinco minutos habituales en el resto del mundo, con lo que la velocidad comercial “real” del tren directo es de 199 km/h (¡por debajo de 200 km/h!) en lugar de 237 km/h, y los otros trenes, según el número de paradas, tienen velocidades respectivas de 180, 168, 160 y 157 km/h.
Inconvenientes de la idea del ministro
Analizamos los datos del servicio y vemos que aumentar la velocidad es una mala idea. Por eso en ningún lugar de Europa se hace. Para aumentar la capacidad del corredor hay algunas ideas que nos ahorrarán una inversión ruinosa. Vamos por partes.
Incrementar la velocidad significa aumentar los costes de mantenimiento de la vía, pero también el consumo energético. Como este aumenta con el cubo de la velocidad del tren, pasar de una velocidad máxima de 300 a 350 km/h implica un incremento del coste de la energía del 58%.
Además, en un rango de velocidades ya muy altas, aumentarla más podría producir el efecto contrario: reducir la capacidad, ya que la distancia de frenado crece cuadráticamente y podría significar incrementar la distancia entre tren y tren.
Además, debido a la poca capacidad de maniobra de las terminales de Atocha y Sants, muchos trenes deben estar estacionados hasta 25 minutos para ser limpiados, ocupando un espacio que limita el acceso de los trenes que los siguen (efecto más acusado en Sants que en Atocha).
Qué debería hacer el Ministerio de Transportes
Primero, anunciar que se ha equivocado y rectificar; segundo, proponer, telegráficamente, las siguientes medidas:
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Suprimir el control de seguridad en el acceso a los trenes, con lo que el tiempo de viaje efectivo se reducirá en 25 minutos.
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Anunciar la compra de 40 nuevos trenes para que circulen en doble composición entre Madrid y Barcelona y, a partir de 2027, entre Barcelona y Valencia, corredor con una demanda prevista tan alta como la de Madrid.
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Anunciar que Sants se convierte en una estación de paso. Para ello se activa la estación de Sagrera como terminal operativa de los trenes para aumentar la capacidad de Sants. Se anuncia que muy rápidamente, sin esperar hasta 2032, los viajeros podrán subir a Sagrera.
Todo esto cuesta poco dinero y nos ahorramos el dispendio que propone gastar Óscar Puente en una línea que tiene problemas de gestión pero no de capacidad. El dinero debe gastarse para mejorar el tren allí donde todavía no ha habido mejoras: el 90% de los trenes de España.
