Les últimes notícies sobre noves incidències a la xarxa de Rodalies —retards generalitzats, trens suprimits, col·lapses en hores punta— han tornat a posar en primer pla una realitat que per a milers de persones no és excepcional, sinó quotidiana. La xarxa ferroviària que connecta Barcelona amb el seu entorn metropolità funciona al límit des de fa anys. I no es tracta només d’un problema tècnic ni exclusivament pressupostari. La saturació de Rodalies és, sobretot, el resultat material d’un model urbà profundament desigual, sostingut en el temps per decisions polítiques molt concretes.
La manca històrica d’inversió a la xarxa ferroviària catalana és un fet àmpliament documentat. Però centrar-se únicament en aquesta dimensió condueix a una lectura incompleta. Les infraestructures no existeixen en el buit: responen a dinàmiques territorials, econòmiques i socials específiques. Els problemes urbans contemporanis no es poden entendre sense analitzar les relacions entre polítiques neoliberals, reorganització de l’espai i vida quotidiana. Rodalies, en aquest sentit, no és només un sistema de transport; és una peça clau de l’engranatge metropolità que sosté la ciutat de Barcelona tal com avui funciona.
Barcelona fa dècades que expulsa població. No mitjançant desallotjaments massius ni decisions explícites, sinó a través d’un procés sostingut d’encariment de l’habitatge, precarització residencial i transformació dels barris en espais orientats al consum turístic i a l’atracció de capital. La ciutat s’ha configurat com un producte competitiu en el mercat global de ciutats, prioritzant l’arribada d’inversions, visitants i classes mitjanes-altes amb un alt capital cultural. Com ja advertia el geògraf David Harvey, aquest tipus d’urbanisme neoliberal genera creixement econòmic selectiu a costa d’una profunda desigualtat socioespacial.
Les persones que no poden sostenir la seva vida a Barcelona no desapareixen del mapa urbà. Es desplacen cap a municipis de l’entorn metropolità i de la resta de Catalunya, especialment aquells ben connectats per la xarxa ferroviària. L’elecció del lloc de residència no respon a una preferència vital, sinó a una necessitat estructural: continuar accedint a un mercat laboral altament centralitzat a la capital. Rodalies esdevé així la infraestructura que fa possible la continuïtat de la vida quotidiana de qui ha estat expulsat de la ciutat, però no de la seva dependència econòmica.
Aquest desplaçament forçat incrementa de manera directa la pressió sobre una xarxa ferroviària ja obsoleta. Més usuaris, més freqüències necessàries, més incidències. Tanmateix, l’impacte no es limita al sistema de transport. L’arribada de població expulsada a municipis perifèrics activa noves dinàmiques de gentrificació. Com va mostrar Neil Smith, la gentrificació no és un fenomen exclusivament urbà-central, sinó un procés expansiu que segueix la lògica de la renda del sòl i del capital. Les classes populars locals d’aquestes ciutats receptores veuen com augmenten els preus de l’habitatge i empitjoren les seves condicions d’accés, quedant atrapades en un cicle de desplaçaments cada cop més llargs i precaris.
Ens trobem, així, davant d’una doble dimensió de classe. D’una banda, Rodalies és utilitzat majoritàriament per classes populars que no poden triar ni on viure ni com desplaçar-se. Cada retard no és una molèstia abstracta, sinó una amenaça directa al salari, a la feina i a l’estabilitat vital. De l’altra, aquestes mateixes classes populars, expulsades de Barcelona, participen involuntàriament en processos que empitjoren la situació d’altres persones amb menys recursos als municipis de destinació. La desigualtat es desplaça, literalment, sobre rails.
Mentrestant, les polítiques urbanes de Barcelona han continuat apostant per un model de ciutat orientat al creixement econòmic, el turisme i l’emprenedoria, sense implementar durant dècades regulacions eficaces que frenessin l’expulsió residencial. Aquesta absència d’intervenció no ha estat neutral. Ha afavorit aquells que ja tenien capacitat d’elecció i ha traslladat els costos socials de l’èxit urbà a qui sosté la ciutat amb el seu treball quotidià. Com he apuntat en alguna ocasió, la turistificació actua com un dissolvent cultural i social que reconfigura territoris sencers en funció d’interessos externs.
La crisi de Rodalies s’ha de llegir, per tant, com una crisi urbana estructural. Invertir en infraestructures és imprescindible, però insuficient si no es qüestiona el model territorial que genera la saturació. Sense polítiques d’habitatge que garanteixin el dret a romandre a la ciutat, sense límits clars a la mercantilització de l’espai urbà i sense una redistribució real d’activitats econòmiques i laborals, qualsevol millora tècnica serà absorbida ràpidament per noves onades de desplaçament.
Al final, el patró es repeteix. Les classes populars paguen el preu d’una ciutat dissenyada per a altres. Rodalies no és només un sistema ferroviari col·lapsat: és el reflex quotidià d’una desigualtat estructural que s’expressa en horaris impossibles, andanes plenes i trens que mai arriben a l’hora. Una desigualtat que, com tantes altres, es viu cada matí sense necessitat de llegir les notícies.
