La ‘boutade’ de l’AVE a 350 km/h i les seves alternatives

El ministre Óscar Puente ha anunciat que vol que el tren AVE Barcelona-Madrid trigui dues hores en el viatge contra les dues hores i mitja actuals en els trens directes. Per assolir aquest objectiu els trens augmentarien la velocitat a 350 km/h, la qual cosa precisaria d’unes noves travesses, miraculoses, que impedeixen que el balast salti de les vies cap a dalt i colpegi els baixos dels trens.

A més s’estudiarà un nou ramal des de Camp de Tarragona fins a Barcelona, amb penetració des del Vallès a l’alçada de la nova estació de Sagrera.

Resulta sospitós que cap país europeu estigui en la línia de la proposta del ministre. A Europa les regles són: velocitat màxima del tren més veloç, 300 km/h; plena integració entre xarxa de trens convencionals i alta velocitat, perquè, de fet, només França i Espanya tenen entre productes comercial ferroviaris amb l’etiqueta d’alta velocitat; freqüència i cadència versus altes velocitats; i es consideren altes velocitats els trens que superen els 200 km/h, etcètera.

A més, el sistema de regulació de trens d’alta velocitat d’Espanya és l’estàndard europeu ERTMS que, en el seu nivell 2 de servei, permet posar  un tren a la via cada dos minuts i mig (o fins i tot dos minuts), és a dir, fins a 25 trens per hora i sentit, 50 en els dos sentits, uns 1.000 al dia. Ara en passen 100.

Però cal parar atenció a una dada: l’operador del túnel ferroviari del canal de la Mànega, Getlink, anuncia que 400 trens diaris creuen el canal, entre els trens Eurostar Londres-París-Brussel·les, llançadores per moure cotxes i camions entre ambdós costats del canal i els clàssics de mercaderia. Al portal de Getlink s’anuncia que el túnel té una capacitat de fins a 1.000 trens.

Clarament, estem davant d’una boutade del ministre de Transports espanyol. Una declaració altisonant amb raons que cal buscar allunyades de la política ferroviària.

La realitat de les xifres actuals

Per la via d’alta velocitat Barcelona-Madrid, el tren més ràpid és el directe sense aturades intermèdies, esmerça dues hores i trenta-set minuts (fa poc ho feia en 2h 30’ i jo personalment l’he fet en algun cas en 2h 25’).  Per a una distància de 621 km això significa una velocitat comercial de 237 km/h, un valor molt allunyat dels 300 km/h de velocitat màxima. De mitjana, cada parada addicional –hi ha que fan entre una i quatre aturades—, augmenta el temps de viatge entre 15 i 20 minuts. És diferent aturar-se a Camp de Tarragona o Calatayud sobre la via general que desviar-se per entrar a Saragossa o Lleida. Per a trens amb una, dos, tres i cinc parades les velocitats comercials baixen de 237 km/h a, respectivament, 210, 194, 184 i 179 km/h.

A destacar que la velocitat comercial de l’AVE Barcelona-Girona és de «només» 107 km/h. Això és degut a què la via té una limitació d’una velocitat màxima de 200 km/h, sense que suposi cap minva en l’interès dels viatgers en utilitzar la línia. Ans al contrari, hi ha una demanda constant d’augmentar-ne el servei.

Però clar, per la mania de fer controls de seguretat en els accessos a les estacions d’alta velocitat –únic país del món que els practica–, cal estar a l’estació trenta minuts abans enlloc dels cinc minuts com és habitual a la resta de la humanitat, amb la qual cosa, la velocitat comercial «real» del tren directe és de 199 km/h (per sota de 200 km/h ¡¡) en comptes de 237 km/h i els altres trens, en funció del nombre de parades, tenen velocitats respectives de 180,  168,  160 i 157 km/h.

Inconvenients de la idea del ministre

Analitzem les dades del servei i veiem com augmentar la velocitat és una mala idea. Per això enlloc d’Europa es fa. Per augmentar la capacitat del corredor hi ha algunes idees que ens estalviaran una inversió ruïnosa. Anem a pams.

Incrementar la velocitat significa augmentar els costos de manteniment de la via, però també el consum energètic. Com que aquest augmenta amb el cub de la velocitat del tren, passar d’una velocitat màxima de 300 a 350 km/h implica un increment del cost de l’energia del 58%.

A més, en un rang de velocitats ja molt altes, augmentar-la més podria produir l’efecte contrari, reduir la capacitat, ja que la distància de frenada creix quadràticament i podria significar  incrementar la distància entre tren i tren.

A més, degut a la poca capacitat de maniobra de les terminals d’Atocha i Sants, molts trens han d’estar estacionats fins a 25 minuts, perquè siguin netejats, ocupant un espai que limita l’accés dels trens que els segueixen (efecte més acusat a Sants que a Atocha).

Què hauria de fer el Ministeri de Transports

Primer de tot, anunciar que s’ha equivocat i rectificar, i, segon, que proposa, telegràficament, les mesures següents.

Suprimir el control de seguretat en l’accés als trens amb la qual cosa el temps de viatge efectiu es reduirà en 25 minuts.

Anunciar la compra de 40 nous trens perquè els trens hi circulin en doble composició entre Madrid i Barcelona i, a partir del 2027, entre Barcelona i València, corredor pel que es preveu una demanda tan alta com la de Madrid.

Anunciar que Sants es converteix en una estació passant. Per això s’activa l’estació de Sagrera com a terminal operativa dels trens per augmentar la capacitat de Sants, S’anuncia que molt ràpidament, sense esperar fins el 2032, els viatgers hi podran pujar a Sagrera.

Tot això val pocs diners i ens estalviem el dispendi que proposa gastar Oscar Puente en una línia que té problemes de gestió però no de capacitat. Els diners s’han de gastar per millorar el tren allà on encara no hi hagut millores, el 90% dels trens d’Espanya.